大眾26億美元投資自動駕駛公司，可這行人才還在繼續流失

福特汽車總裁兼CEO韓愷特（左）、大眾汽車集團CEO迪斯博士

“通用+Cruise”組合吸引了軟銀和本田等機構72.5億美元投資，“福特+Argo AI”似乎也複製了這個模式的吸金能力。

7月12日晚間，大眾汽車集團宣布以26億美元投資福特旗下的自動駕駛公司Argo AI，後者估值達到70億美元。投資完成後，大眾汽車集團和福特汽車所持Argo AI公司的股比相同，兩家公司的持股總和將實現對Argo AI的控股。

這不是一次簡單的投資。大眾以70億美元估值對Argo AI 投資的同時，福特汽車將成為大眾汽車集團外，首個使用大眾旗下MEB電動汽車平台的車企。MEB是大眾汽車推出的模塊化電動汽車平台。

福特的承諾足夠吸引人，計劃在2023年的歐洲市場推出一款規模量產的純電動汽車，預計六年內向歐洲市場交付超過60萬輛基於MEB架構的汽車。

電動汽車普遍面臨盈利難題，將更多資源和精力押注一款平台，快速大量出貨，實現規模化盈利，是大眾汽車的嫻熟路徑。今年3月的日內瓦車展上，大眾宣布開放MEB純電動車平台，福特是這個路徑中的第一個盟友。

而回看對Argo AI的投資，大眾汽車集團實際拿出的資金也並不多。26億美元的投資額中，有價值16億美元的資產注入。這份資產是大眾汽車集團旗下的自動駕駛技術子公司AID，AID公司擁有員工200人。

隨著AID員工的加入，Argo.ai的全球員工人數將從500名增加到700多名。為維持這支團隊的運轉，大眾將在未來三年內先向Argo AI投資5億美元，福特汽車公司也將繼續履行此前對Argo AI承諾10億美元投資中剩餘的6億美元。

“通用+Cruise”的融資模式雖然被大眾、福特複製，但能夠明顯看出，Argo AI獲得資金押注遠不如Cruise。這與自動駕駛行業的落地不確定性和高風險性密切相關。

車企結盟，分散自動駕駛風險

巨頭之間在自動駕駛領域的結盟， 本身帶有分散風險的意味。通用汽車在2016年以10億美元估值收購自動駕駛初創公司Cruise Automation。2017年2月，福特也以同樣估值將Argo AI收入麾下，按照協議，10億美金在5年內分批支付。

即便通用、福特等擁有穩定的營收基礎，也需要借助外部力量來推動自動駕駛這項創新業務。

通用汽車2018年的年報顯示，自動駕駛子公司Cruise在3年內虧損了15億美元，2019年還要投入10億美元。福特旗下的Argo AI也同樣在2018年9月放出消息，計劃引入外部資金，尋求IPO。

2018年5月，通用Cruise首次開放融資，引進軟銀願景基金，後者以22.5億美元投資獲Cruise公司近20％股份，並獲得董事會席位，這也將Cruise 的估值從10億美元推高至115億美元。不到5個月，Cruise再一次引進本田的27.5億美金投資，相比於軟銀拿到的可轉換優先股，本田獲發的是E級普通股。

今年5月，Cruise再次宣布，將從日本軟銀、普信基金、本田及其母公司通用集團獲得11.5億美元投資，投後估值上升至約190億美元。

Cruise的一系列融資消息，讓Argo AI看到希望，恰逢大眾與自動駕駛公司Aurora、谷歌旗下Waymo都在資本合作中失敗，轉身投資福特旗下的Argo AI，也在情理之中。

不過，外部車企的投入可以讓自動駕駛公司的估值一路走高，但商業化進度仍然面臨挑戰。

谷歌旗下的Waymo在去年12月，推出自動駕駛商業化運營服務Waymo One，但Cruise的落地進度遲遲未公布。

在加州DMV公布的自動駕駛路測排行榜上，Cruise的測試裡程、接管頻率都是僅次於Waymo的自動駕駛公司，加州測試裡程達到447,621英裡，每1000英裡的脫離率從前一年的0.8下降至0.19（每1000英裡需要0.19次人工接管）。

即便是已經推出商業化服務的Waymo，也未能呈現出無人駕駛的商業化能力。

歐美地區高昂的人力成本，讓L4級自動駕駛更受追捧，不管是大眾、福特和Argo AI的聯盟，還是通用、Cruise和本田組合，都是希望通過無人駕駛技術提供共享出行和貨物運輸服務。

但是Waymo One的駕駛位上依然保留了人類安全員，昂貴的司機成本並未取消。何時拿掉安全員，Waymo尚未給出時間表。

在技術層面，自動駕駛的拓展性也面臨難題，Waymo能夠在四季少雨、晴朗無雲的亞利桑那州推出自動駕駛服務，卻難以快速複製到路況不同的其他地區。

漫長的落地周期，已經拖垮了吳恩達參與的自動駕駛明星公司Drive.ai，這家公司不久前宣布破產，被蘋果公司收購了部分人才。

而Drive.ai在向下滑落乃至倒下的過程中，給了矽谷的自動駕駛行業不少打擊。 36氪了解到，大量自動駕駛軟體人才在猶豫或者已經做決定，離開自動駕駛行業，重回IT行業。

國內自動駕駛，量產為先

美國的自動駕駛公司被車企巨頭收入麾下、結盟聯盟，獲取更多發展資源，但國內的自動駕駛初創公司則難以複製這條路徑。

一位車企自動駕駛部門負責人曾向36氪表示，“國內的車企大都是國資背景，收購自動駕駛公司，面臨著估值不穩定，帶來的資產流失風險，所以，全資收購高估值的自動駕駛難度很大。”

目前能看到國內車企投資自動駕駛公司的案例，僅有Auto X，這家公司在早期獲得了上汽集團投資，而在今年4月，獲得東風汽車領投的千萬美元元融資。

一位自動駕駛行業投資人表示，如果不是大規模部署車隊，當前國內定位在L4自動駕駛的頭部初創公司，都能生存2-3年，但何時商業化落地，需要等待政府和技術的進一步成熟。

而其余定位在Tier 1或者Tier 2（供應商）的自動駕駛公司，則顯然需要拿出量產方案，從車輛前裝市場尋找商業化機會。

估值超過10億美金的自動駕駛公司Momenta，已經接連推出L3級高速自動駕駛方案和自主泊車（AVP）Mpilot Parking方案，希望從汽車廠商處收獲訂單。

馭勢科技也與首汽集團旗下的Gofun出行，上汽通用五菱等合作，提供自主泊車功能。百度在7月初的開發者大會上，推出自主泊車AVP方案，並宣布了與威馬的商業化合作。

前裝量產方案不僅要兼顧車企的產品節奏，還要考慮成本敏感性和技術的普及性。以當前自動駕駛公司力推的自主泊車方案為例，百度的方案需要對停車場改造，馭勢科技的方案針對陌生停車場需要借助尚未普及的V2X技術。

Momenta日前推出的自主泊車方案雖然不依賴場端改造和複雜的定位技術，能通過視覺Slam建圖技術，實現地下車庫的定位和生成高精地圖，但也同樣需要在測試驗證階段，對大量停車場進行建圖。

量產的高門檻，讓自動駕駛技術沒有呈現出外界看到的熱捧狀態。一位投資人在對一家自動駕駛公司盡調之後發現，該公司跟車企的合約，幾乎沒有真正的商業量產訂單，大都是測試開發合作。而即便是百度當前拿到的商業訂單，也來自其投資項目威馬汽車。

定位在L4級別的自動駕駛公司開始借助聯盟資源，尋求商業化機會，而面向前裝量產市場的自動駕駛公司，則正在經歷嚴苛的製造業考驗。自動駕駛技術像任何新技術一樣，正在度過試金階段。