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NO.781-成都重慶鐵路
作者：冷夜寒星
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：棉花
成都和重慶都是我國中西部地區重要的中心城市，在習俗相近、語言相通、文化相似的背景下，兩座城市不僅有著非常密切的經貿往來和合作關係，還有著一定的競爭關係。
西南雙城，成都重慶
在成渝城市群中，兩座城市更是在方方面面競逐領頭羊的位置。
比如本世紀初以來，隨著國家高速鐵路建設戰略的啟動，越來越多的大中城市都競相謀求能夠在高速鐵路網的規劃建設中成為交通樞紐，借著現代化交通建設的紅利來進一步助推本區域的發展。
日本人民的創意值得學習
因此本世紀以來，成都和重慶的鐵道競爭關係同樣極為激烈。
天開漢統王巴蜀
雲從秦繇起沛豐
自古以來，成都和重慶的交通因其地勢地形的特點，各有所長。
成都位於四川盆地的西部，雖然不在這座衝積扇平原的中部，但是成都的位置卻有著較為良好的陸路交通異塵餘生優勢。
四川盆地內的成都和重慶
一方面，由都江堰所分流而下的岷江水，在灌溉成都平原、造就“天府之國”的同時，使得都江堰以西，岷江諸流沿線的各市鎮與成都很早便有較為密切的交通聯繫。而青藏高原東沿高大的山地和成都東側的龍泉山，又促成了這條貫通成都南北、呈東北—西南走向的交通通道。
都江堰與龍泉山之間
四川的精華所在
另一方面，成都在岷江流域交通異塵餘生的優勢和東北方向的通達條件，使它可以利用北方的涪江沿岸平原和南方的長江乾流沿岸地區，從而形成對川東地區的交通異塵餘生條件。
唯一的障礙可能是龍泉山，但在現代交通技術之下它早已不再是陸路交通阻礙。在這種情況下，成都一早便形成了起北抵廣元、南至樂山、東到廣安的四川盆地交通異塵餘生優勢。成都在四川盆地中的交通異塵餘生地位在今天四川盆地的高速公路網中，則更為明顯。
公路交通的兩大樞紐也是
成都、重慶
而川東的重慶則沒有成都這樣良好的陸上條件，處在渝東南川鄂湘黔隆褶帶，境內丘陵、山地與平行嶺谷相間分布。
重慶主城區的西側縱列著華鎣山、縉雲山等丘陵山地，而其東側也縱貫著銅鑼山（長江以南部分稱南山）、明月山等。這就導致重慶向外的傳統陸路交通被限制在山地和丘陵相間的嶺谷地區。
但是重慶卻有成都無可比擬的水上交通優勢。繁忙的朝天門碼頭就曾見證著重慶這座城市的成長史。通過長江乾流航道，從重慶可向東順流而下直抵長江中下遊平原，而向上遊上溯，通過金沙江（長江上遊乾流）、岷江，重慶還可以連通四川盆地的川南地區。而向北通過嘉陵江水系，重慶還可連通廣大川北地區。
1895年中日《馬關條約》的簽訂，重慶被辟為對外商埠，至此重慶開始憑借其水陸集散的優勢不斷發展起來，並開始叫板四川地區的傳統政治中心——成都。開埠通商後，重慶更是成為四川地區最為重要的水陸商貿中心。
重慶朝天門
嘉陵江在此匯入長江乾流
而1933年建成當時四川地區的第一條鐵路——北川（江北至合川）鐵路便是服務了重慶的煤炭運輸。抗日戰爭期間南京陷落後，作為陪都的重慶則成為當時全國的政治中心、能源中心和金融中心，鐵路的價值進一步得到發揮。
當時日寇已經將國民政府的核心力量
壓縮到中國西南地區
重慶得以第一次成為“首都”
（合川-江北只是很短的一條線路）
行矣道山鄰日月
未容巴蜀久相依
但四川地區的大規模鐵路建設，卻要從建國之後開始說起。
1952年，成渝鐵路作為新中國成立後建成的第一條乾線鐵路，正式竣工，從而將成都和重慶，這兩個盆地內最為發達的城市連接在了一起。
成渝鐵路通車典禮
1958年穿越秦嶺，改變北上出川交通條件的寶成鐵路正式通車，這條鐵路的開通，使得四川地區的鐵路開始接入全國鐵路網。而成都則奠定了西南地區鐵路交通樞紐的中心地位。也是在這一年，管理和運營整個四川地區鐵路的原成都鐵路管理局正式改製為成都鐵路局。
1961年8月15日，寶成鐵路寶雞至鳳州段通車
1965年，重慶至貴陽的川黔鐵路（當時重慶尚未直轄）開通，貴陽鐵路分局也由此劃入成都鐵路局管理，成都局的管轄鐵路範圍進而由整個四川省擴展至貴州省。
1970年，沿崇山峻嶺、奇峰深澗的成昆鐵路，正式竣工通車，以成都為中心的西南地區“丁”字鐵路網格局形成。成昆寶成通道更是當時雲南地區北上進京的重要鐵路通道，成都的鐵道異塵餘生力至此遠及雲南。
連接陝西、雲南、貴州的樞紐——成都
不過重慶也不甘示弱，在成都飛速提升在大西南影響力的同時，也建成了一系列對外的通道。
比如1979年襄渝鐵路全線通車時，重慶就形成了東北（襄渝線）、西南（成渝線）和正南（川黔線）三個方向的鐵路樞紐格局。1997年重慶直轄後，啟動了渝懷鐵路的規劃建設，2006年通車的渝懷鐵路，使得重慶又多了一條東南通道，交通異塵餘生水準也是穩步提高。
第二個西南鐵路大樞紐——重慶
當時重慶至湖北修鐵路因地形困難而從北繞行
（圖上並非詳細線路）
21世紀的第一個十年，成都和重慶鐵路通達能力進一步提升。
2006年開通客運的遂渝鐵路連通1997年通車的達成鐵路，取代了老成渝鐵路，形成了成渝間的快速鐵路客運通道。2009年，達成—遂渝鐵路開始開行和諧號動車組，西南地區由此開始邁入高速鐵路的時代。
高鐵時代的到來，使得重慶和成都的鐵路樞紐布局，進一步得到完善。但是從整個鐵路樞紐內客貨運車站和線路的規劃建設進度來看，作為成都鐵路局總部所在地的成都還是領先於重慶一個身位。
其實雖然上世紀80年代，成都和重慶都已建成兩大主要客運站，但是功能上來看，重慶就已經稍顯遜色了。重慶站（菜園壩火車站）是盡頭式火車站，除了列車始發功能外，快速列車經停重慶在此站停車時一個折返便會耗去不少時間，而當時的重慶北站（今沙坪壩站）也只能分擔重慶的向西方向的客流。
兩江之間的菜園壩火車站
（盡頭式火車站）
而在成都樞紐內，成都站為主的同時，成都南站既可以始發向南、向東的列車，也可順利完成南北列車經停的作業。
大平原上的成都南站
上下左右就寬敞很多了...
君想歸途在巴蜀
我行何日返東南
雖然在鐵路管理運營上，重慶地位不及成都，但是作為直轄市的重慶，其政策優勢和發展紅利卻是顯而易見的。因此在高鐵時代，重慶開始了大手筆的鐵路樞紐的規劃建設。兩座大城市開始了並駕齊驅的競逐。
在國家啟動蘭渝鐵路的建設後，成蘭鐵路、西寧至成都鐵路便火速跟進；當2017年12月時速250公里/小時的西成高鐵通車時，重慶也在一直醞釀時速350公里/小時的西渝高鐵的建設方案；而當2018年1月時速200公里/小時渝貴鐵路（客貨共線）竣工通車時，時速250公里/小時的成貴客運專線也已到了建設尾聲。
努力和周邊城市搞好關係
早年，在成都確立了自己“兩主兩輔”四大客運站的樞紐規劃格局時，重慶也差不多在同時規劃出了“兩主兩輔”四大客運站樞紐格局。
成都鐵路樞紐的“兩主”即成都站、成都東站，“兩輔”即成都南站、成都西站。
成都的兩主兩輔
其中，14台26線的成都東站在兼顧一部分普速鐵路接發作業的同時，主要承擔成都鐵路樞紐內高速列車的接發作業。改造後達到10台18線的成都站則主要承擔樞紐內普速列車和成灌等市域鐵路的接發作業，成都南站則主要分流成綿樂客專和南北經停成都的客流，成都西站則將承擔川藏鐵路客運和成蒲市域鐵路的到發作業。
重慶的規劃建設手筆則比成都更大。重慶鐵路樞紐的“兩主”即重慶北站（龍頭寺火車站）、重慶西站，“兩輔”即重慶站（菜園壩火車站）、沙坪壩站。這其中重慶北站和重慶西站的規模分別達到了14台29線和14台31線的超大規模，全都擠進了中國站場規模前十的火車站行列。
重慶的兩主兩輔
（下圖為老版規劃
現在的重慶西站是曾經的重慶東站）
但是在現實中，因重慶鐵路樞紐建設進度的相對滯後，重慶人民並未感受到原本規劃中所預期的便捷。
首先是重慶北站的建設問題。在重慶鐵路客運“兩主兩輔”規劃確定前，重慶北站（南廣場）是按照三等站的規模去修建的，因蘭渝鐵路、渝利鐵路、渝萬高鐵等快速、高速鐵路的獲批，重慶北站的規劃又不得不追加規模，在原站場的北側修建標準和規格更高的站場，即現在的重慶北站北廣場。
著名的重慶北站南北廣場
由於建設的標準大不相同和後續規劃銜接的滯後，使得重慶北站新、舊（南、北）兩部分一度在事實上變成了兩個相對獨立的車站，旅客繞行非常不方便。
非常不方便
其次是重慶鐵路樞紐內沙坪壩站和重慶站改造的拖延，使得成渝高鐵的動車組至今仍無法開進重慶站，在開通初期成渝高鐵動車還要經樞紐內的低等級鐵路繞進重慶北站接發，使得成渝高鐵耗時1小時33分賣154元的通車（以最快動車二等座計算）還不如原來跑達成—遂渝鐵路耗時2小時賣96.5元的動車劃算。
再次就是重慶地面交通接駁建設的滯後。在重慶北站一片罵聲的情況下，隨著渝貴鐵路的建設和開通，重慶西站的一期才投入使用。結果這個偏遠的新火車站沒有地鐵，且早期的公共交通也不甚便利，更不讓人滿意。
規劃邁的步子往往比較大
重慶西站周邊還需要建設
反觀成都，不僅已全部完成“兩主”、“兩輔”四個車站的建設，而且四站（包括還未開通的成都西站）也全部通達了地鐵。
不過在天府機場建設等背景下，成都鐵路樞紐現有規劃建設布局也顯得有些“小家子氣”。所以2017年鐵路總公司、四川省政府同意對成都樞紐總圖進行了修編。在最新的《成都鐵路樞紐規劃（2016—2030年）》中，成都鐵路樞紐將建成“三主三輔”6個客運站，新增主客站即十陵站，將承擔成都樞紐未來大部分普速列車的接發，新增輔客站即服務天府機場的天府站。
今年10月，重慶也繼續跟進，調整規劃，發布了《重慶鐵路樞紐規劃（2016-2030年）》。規劃中，重慶鐵路樞紐將建成“三主兩輔”5個客運站，新增的主客站即未來承擔沿江、廈渝、成渝通道中長途動車始發終到作業的重慶東站。
西南地區最大的鐵路樞紐競爭仍在繼續，無論成都和重慶的鐵路樞紐規劃如何編制，真正在現實中便捷人們出行、帶來物流便利和經濟發展紅利的鐵路建設才是人們最專注、最期待的成果。
希望成渝兩城的競爭能保持良性互動，持續為西南人民的出行帶來便利。
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END
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