坊間一直流傳這麽一句話：世界上只有兩種混動，一種是豐田的混動，另一種是其他。不無道理，搭載豐田的油電混合動力系統THS的第一台量產車初代普銳斯（NHW10/NHW11），早在1997年便問世了，且其超節油、好開、可靠性好的口碑則一直延續到今天。反觀國內，這類非插電混動車真正飛入尋常百姓家，還得歸功於價格趨於合理化的國產雷凌/卡羅拉雙擎。
如今THS系統已經發展到第二代，網上總是有類似這樣的說法：豐田車這台混動系統的可靠性已經得到了驗證。沒錯，從故障率來看，豐田這套系統沒有敗壞“豐田開不壞”的口碑，那衰退情況呢？老的豐田混動是否會動力變差？油耗又是否明顯上漲？為了諸如此類的問題，新車評衰退測試系列再度出發。
我們找來了什麽車？
我們找來的兩台雷凌雙擎均為車主自用車，動力系統、動力數據以及整備質量都是一致的。而出廠日期，兩台車則相差了兩年零3個月。它們行駛裡程的差距，才是我們做測試的決定性因素。較新的雷凌雙擎行駛裡程是21530km，較舊的是91849km，兩車裡程相差近7萬公里，相信對比起來是比較有代表性的。
加速成績略有蹊蹺
對於這樣的加速成績剛開始我們是“拒絕”的，因為它們的表現確實不太符合我們常規對機械磨損的預知。舊款竟然比新款加速還快？然而事實就是事實，無論我們怎麽測試這兩台車的加速成績，都是這個結果。
既然事實擺在那裡，那我們就來分析造成這樣的結果是什麽原因。首先對比這兩份加速表格可以得知它們的整體加速特性是非常相似的，並沒有出現機械嚴重衰減而造成的加速曲線波動。其次依據我們多人多次測試體驗來看，這兩台車加速時除了方向盤顫動頻率和底盤質感不同之外，加速感受方面是基本相同的。也就是說從主觀體驗和客觀數據兩個維度來看，這兩台車沒有很明顯的區別。
（較老雷凌雙擎0-100km/h加速測試，成績11.68s）
（較新雷凌雙擎0-100km/h加速測試，成績12.13s）
接著來剖開這兩份數據表格分析。我們可以發現老款雷凌的起步G值達到了0.42左右，而新款雷凌僅有0.35左右。此外在時速30km/h的時候這兩台車的加速扭矩都存在較大幅度的波動變化，對此我們認為是發動機的扭矩開始強勢介入加速而導致的。此外值得注意的是，由於老款車型為高配，所以其採用的輪圈為16英寸；而新款則採用的是15英寸輪圈，而且16寸的輪胎其寬度為205，比15寸的195要更寬。
對於這上述不同之處我們得出的可能性為：新款車型在電機、電源等影響加速性能部件上與老款有所不同；或者新款車型的ESP、電源管理方案上標定有所不同，再者就是氣象、輪胎或者人為操作等造成的結果誤差。這三種可能性當中我們討論認為第二種可能性最大，因為對於同代連續生產的車型來說，在配置配件上壓縮成本是可控且易操作的事情，但是要說在核心動力上進行節約成本確實不太可能，而且操作困難實在太大（涉及到整車的動力標定以及與其相關部件的標定執行標準）。至於認為操作誤差，經過我們通過多人多次測試，相比較於第二種可能性這種誤差明顯說服力不夠。
因此對於新老款加速性能的衰減我們得出結論就是：新款在動力輸出標定邏輯上可能存在變動，但是這並不能代表它們之間存在老款機械衰減而導致的性能衰減。
新款油耗更高？
凡是雙車同場測試，我們都默認採用雙車前後腳跟車，駕駛員中途互換以及同一把油槍加油的方法，盡力去減少誤差。無論是高速還是市區的油耗結果，都指向了同一個結論，就是新老雷凌的油耗差距微乎其微。在本次測試中，我們依舊無法保證兩台車油箱內的氣壓狀況一致。而考慮到加速測試中我們得到了兩車ECU調校未必完全一致，兩台車行車電腦的油耗計算邏輯也不一定完全一致，所以只能把車顯油耗與實測油耗結合起來作一個綜合的分析。
市區油耗測試當天，我們的測試路線路況相當差，平均時速只有19km/h。在這樣糟糕的路況下，我們均掛在D擋ECO模式的兩台雷凌取得了一樣的油耗成績，5.7L/100km，而實測油耗則是新車高了0.64L/100km，差距也是非常小的。可以說豐田的混合動力不僅抵禦住了擁堵的考驗，還完全扛住了歲月的洗禮。高速上，老雷凌的車顯油耗僅僅比較新的車型高了0.2L/100km，實測油耗兩車則幾乎一致。我們推測，高出來的這些油耗主要來自整套傳動系統各部件的磨損，增加了整車行駛的內阻。從這次油耗測試來看，豐田對鎳氫電池採用的“淺充淺放”邏輯是正確的，確實很有效地保證了電池的活性以及充放電的效率，保證了混動系統的耐久性。
看來真正衰退的地方在動力系統之外？
開不壞，不代表不衰退。兩台相差7萬公里的雷凌雙擎，駕駛體驗是不盡相同的。從加速成績以及油耗成績來看，老雷凌上這套混動系統並沒有衰退的跡象，實際的駕駛體驗也支持了這個說法。眾所周知，豐田的混動會以電機來作為低或者大動力請求時的主要驅動單元，電機這種部件隨著使用年限而出現動力明顯衰減的情況是非常微弱的。所以無論是平順性還是動力系統的動力性、響應性，兩台雷凌的差別都是微乎其微的。
真正把新老雷凌駕駛感受區分開的，是底盤的濾震表現。一直以來，雷凌雙擎的底盤表現在同級中也稱不上優秀，僅僅比燃油版的雷凌好而已。在經歷的9萬多公里的日常行駛後，較老的雷凌雙擎各方面都“松弛”了。本來高速100km/h，新車狀態下經過那些比較顛簸不平，或者有很多坑洞的路面，雷凌雙擎的底盤就已經是招架不住，儀表台在震動、方向盤在震動，駕駛人也在震動。而車老了之後，各種震動持續的時間會更長，餘震也更加明顯，一句話就是底盤“松散”。當然，這種襯套老化帶來的松散只會影響舒適性，不會對日常用車帶來太大的影響，也和本次混動系統衰退測試的主題關係不太大。
豐田的神話得到了驗證？
曾聽說過一個故事：在加拿大溫哥華，一位名為Andrew Grant的計程車司機，將一輛普銳斯開出了150萬裡的超長行駛裡程，這輛車在“光榮退休”之時，車況依然良好，而節省下來的油錢幾乎可以購買一款全新的普銳斯了。
這種故事通常聽聽就好，可有這樣的故事出現，也能從側面反映豐田混動系統的一些特質。我也曾多次坐上過廣州的雷凌雙擎計程車，司機們往往都會對這台系統給出很正面的評價，比如好開（在廣州開車確實經常被他們加塞）、油耗很低（一般都在5L/100km以內）、鮮有故障。在本次極小範圍的對比測試中，我們也看到新老兩台雷凌雙擎各項成績是多麽接近，所以們得出的結論是，豐田初代雷凌雙擎上的這台THS系統，只要正常保養，隨著行駛裡程的上升衰退是很微弱得。然而這只是大概率事件，不排除會有特例。你們身邊是否有與本文結論相違背的個例？希望可以多多分享。
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