終結滴滴作惡？無人駕駛計程車終於出手了

標題黨了。不過，誰知道期待無人駕駛計程車，是不是比期待滴滴認真整改更實際呢？

前有鄭州空姐深夜遇難，後有樂清女孩白天遭害，短短100天裡發生兩起惡劣命案，滴滴順風車成為眾矢之的，安全出行被推向了輿論漩渦。隨著話題的持續發酵，滴滴出行又接連被曝光“一直拒絕接受政府監管”（廣東省交通運輸廳黨組成員、副廳長王富民語）、“投訴解決率僅12.3%”（截至2018年8月27日，數據來源：21CN聚投訴），引發廣泛關注。

許多用戶對滴滴出行平台關於“安全保障”的承諾灰了心，有人提出，“無人駕駛計程車”或許才是終結類似潛在威脅的終極方案，甚至半開玩笑地說，無人駕駛或許還能趕在滴滴真正做到整改、落實更為嚴格的安保措施之前實現。

玩笑歸玩笑，但從全球自動駕駛巨頭們的布局來看，無人駕駛計程車距離真正駛入人們生活或許已經為時不遠。

#巨頭們已經布局#

頭號玩家：Waymo

身份：谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛業務子公司

Waymo是全球範圍內無人駕駛這一賽道上的“行業一哥”，在上馬無人駕駛計程車項目上頗為用心。在持續了一年多的“Early Rider”試點項目後，Waymo公司CEO約翰·克拉夫茨克在今年5月的Google I/O大會上宣布，將於2018年下半年在美國鳳凰城率先正式推出自動駕駛汽車計程車服務。

而根據筆者了解的資訊，今年1月，該公司已經獲得亞利桑那州交通部批準，拿到了美國首個商業自動駕駛計程車服務執照。

Waymo之所以從進行測試的25座城市中選中鳳凰城，是看中了該地區有著氣象晴朗、路線寬廣的優勢。據負責管理整個無人駕駛計程車項目的埃利斯·派瑞茲（Ellice Perez）介紹，目前Waymo在測試中的汽車超過600輛，其中很大一部分從去年10月就開始測試完全無人的汽車了。

而在其一年多的Early Rider試點項目中，Waymo就曾在鳳凰城郊區通過叫車APP免費為400多名志願者提供了去學校、商場和健身房等地點的無人駕駛車搭乘服務。

高級玩家：戴姆勒&博世汽車聯隊

身份：高端汽車製造商奔馳的母公司和全球最大的汽車零組件製造商

今年7月宣布將在美國加州矽谷布局試點無人駕駛計程車，是戴姆勒和博世在去年宣布結盟以來發布的最為重大的消息。雙方此舉也被外界解讀為“製衡谷歌的決心”。

相關資訊顯示，使用戴姆勒開發的一款移動服務計程車App應用，用戶可以在指定試點城市的指定線路中免費使用無人駕駛汽車服務。

英偉達的人工智能平台“DRIVEPegasus”將會為上述雙方的合作提供技術支撐。據媒體對英偉達的採訪披露，戴姆勒和博世聯手推出的自動駕駛汽車是L4級別的高級別自動駕駛和L5級別的全自動自主駕駛汽車。

搶跑玩家：Uber

身份：美國矽谷一家迅速躥紅、在全球帶火共享經濟概念的新銳科技巨頭

其實，在無人駕駛汽車計程車服務這條賽道上，Uber早於2016年9月就率先在美國著名鋼鐵工業城市匹茲堡“搶跑”，當時Uber在匹茲堡組建了一個由14輛車組成的車隊開展測試。

然而，隨後Uber接二連三的自動駕駛汽車事故讓這家一向激進的企業不得不低調行事，近期並未傳出更多進一步資訊。

興趣玩家：特斯拉

身份：全球高端純電動車的風向標

鑒於特斯拉掌門人埃隆·馬斯克敢作敢為的性格，特斯拉踏足無人駕駛計程車領域毫不意外。公開馬斯克曾公開表態在其未來的計劃中，特斯拉的無人駕駛汽車還將加入自動駕駛網絡，組成一支按需計程車車隊，讓無人車在閑置時為車主賺錢。

亞洲玩家：日本、新加坡

有報導稱日本自動駕駛技術公司ZMP和計程車公司日之丸交通8月27日在東京展開了自動駕駛計程車載客測試，在這段長約5.3公里的固定路線上，搭載ZMP自動駕駛系統的計程車每天將往返4次，該測試將持續至9月8日。此外，也有媒體零星報導新加坡已有公司向市場推出無人駕駛計程車服務。

反觀中國，尚未有組織或企業正式宣布啟動無人駕駛計程車的相關測試項目。筆者曾就此聯繫承擔著國家自動駕駛開放創新平台建設的百度公司採訪，但百度相關人士表示當前不方便就有關出行的事宜透露任何資訊。

#局限和難題不少#

不過，鑒於目前無人駕駛技術的發展階段，無人駕駛汽車還存在不少的局限和問題。

筆者了解到，無論是Waymo還是戴姆勒和博世，在無人駕駛計程車的試驗推廣階段，都需要“有人監督或輔助”。

戴姆勒和博世推出的無人駕駛汽車上將會配備一名司機保障行駛安全；

東京的自動駕駛計程車載客測試中，司機和輔助人員則會同乘；

Waymo則出於“用於模擬的電腦沒辦法預料到所有的真實情境”，將采取配備“應急響應團隊”的解決方案——當無人駕駛汽車碰到了無法理解的複雜路況，便會自動通知響應團隊來解決；響應團隊找到解決辦法後，也會同時指示車隊的其他車輛避開有問題的區域。同時，響應團隊中還有一組人員專門接收來自乘客的反饋和響應相關需求。

“現在因為技術還沒做到完全可靠，所以需要安全員，明年開始會在比較簡單的場景裡去掉安全員，中國典型的城市開放路線可能還需要好幾年。”馭勢科技聯合創始人兼CEO吳甘沙說，Waymo的做法則相當於遠程輔助操作，這項技術馭勢科技也有，在無人車上路測試中是一種“比較實用的方法”。

除了需要專業技術人員“打輔助”之外，巨頭們布局的無人駕駛計程車在當前階段還只能在指定區域內運營，而非其宣稱的實現“L5級無人駕駛”。

——東京ZMP無人駕駛計程車當前還只是在固定路線上的測試；

——Waymo也只能在鳳凰城指定區域內行駛，據報區域面積不超過300平方公里。

而無人駕駛計程車當前面臨的最大難題，是在自動駕駛汽車在完全開放的社會路線上的混合交通挑戰。交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京曾在此前接受筆者採訪時表示，自動駕駛作為小汽車，在未來一段時期內並不會減少交通量；特別是人、機兩類駕駛汽車混合，可能會使交通更加混亂。

混合交通面臨著安全和效率的雙重挑戰。涉及到混合交通下的安全問題，英特爾公司傾向於把人類關於安全駕駛的概念和理念轉化成為一整套數學公式和模型，比如安全的車距、安全的並線太空、如何避免可能的碰撞等。英特爾無人駕駛解決方案資深首席工程師、首席系統架構師Jack Weast認為，這些都可以做成一個很好的模型，但這個模型能否在各地適用，還需要與整個行業甚至與全球政府一起合作，確保不同國家和地區、不同品牌的自動駕駛汽車動作劃一地定義“自動駕駛”。

吳甘沙則認為，從技術上來講，混合交通場景下的無人駕駛無論從安全和效率兩方面都“確實是很難的事情”，這一方面需要智能駕駛需要更加魯棒、人性化和社會化，另一方面通過基礎設施（比如專用車道、人車分流）進行改善。

#無人駕駛最大意義就是共享出行#

從自動駕駛初級階段下混合交通的難題真實存在的角度來講，該問題可能會導致人們在過了新鮮期之後暫時放棄這一選擇。而這將直接考驗巨頭們布局無人駕駛計程車的決心和恆心。

最近，Waymo無人駕駛汽車被瘋狂吐槽“左轉彎困難”，行車“過於謹慎”，在一些場景和標識面前，往往“猶豫再三”。因此，Waymo無人計程車在初期也只能“機械地駕駛”，要進一步提高智能程度，還有待於更多“熱情的參與者”幫助車輛訓練和學習。

更大的挑戰或許是，在初期，巨頭們如何維持無人駕駛計程車的市場需求？能否收回巨額的成本投入甚至打開獲利想象太空？

“中國也有創業公司涉足無人駕駛計程車，但真正規模化還需要很長時間。”吳甘沙說，儘管巨頭們在布局無人駕駛計程車時有意無意強調“L5級的完全無人狀態下的自動駕駛”，但真正要做到L5還需要很久。“前者是商業宣傳，後者才是實話。”

不過，吳甘沙也表示，未來“無人駕駛+共享出行”是很大的市場，“肯定很多人盯著的，一些主機廠也會試圖轉型做出行服務”。

“無人駕駛最大的意義就是共享出行。”吳甘沙說，馭世科技也一直在研發相關的技術，並且在政府的支持下做測試。

在被問及“你願意成為最早的一批無人駕駛計程車的乘客嗎？”時，他說：“我經常試乘無人車，未來商業化了不存在任何心理障礙。”