圖片來源@視覺中國
文|花四爺
司機是稀缺資源
相比傳統計程車，互聯網技術極大地提升了資源配置效率，為出行行業帶來了新的增量市場，出現了滴滴、曹操、首汽等一批互聯網網約車企業。
曾經網約車的巨額補貼大戰，已經讓用戶養成了習慣。網約車已經深刻改變了我們的生活，對於像帝都這樣的一線城市，能夠完全脫離滴滴的人，該是有怎樣的背景？
受城市空間、路況、政策等條件製約，大城市高峰時段出現供需極度失衡，商業中心、辦公大樓下班高峰滴滴一車難求，雨天排隊兩小時以上已經不是新聞。
經常有計程車出行需求的用戶，手機裡常常安裝了幾乎市面上所有的出行應用。叫車難的時候，所有應用同時呼叫，碰運氣誰家司機先應答就用誰家的。
有的甚至連貨運平台貨拉拉都用上了，有麵包車坐總比沒車坐要好。
正是如此，聚合出行也成為流量平台切入出行行業有效途徑之一。高德地圖、美團計程車均已上線同時呼叫。
圖丨左為高德地圖聚合呼叫，右圖為美團計程車同時呼叫（來源於網絡）請輸入圖說
對於像滴滴這樣的出行平台，有效司機數量決定木桶的最短板高度，供給側的問題遠比需求端要複雜得多，司機儼然已經成為了稀缺資源。
收入、工作強度和穩定性
正如讚譽出租?車司機是城市?者?樣，?約?車司機更是如此。他們起早貪?，?天?對各種各樣的乘客，晚上很晚甚?凌晨回到家，有的第?天天沒亮?開始出?門接客。
在一次業務調研中，我嘗試親身去感受網約車司機的真實工作場景，臨近凌晨，跟公司協調了一輛新能源汽車，前往附近的一個國家電網網點充電。
到達時，這個網點近10個電樁已經全部被開新能源的網約車司機佔用，後面還排隊幾位司機。
輪到我充完電，臨?時已經凌晨兩點，現場仍然還有4位司機在充電，他們都已經在?車?睡著了。?活艱?，他們仍在努?。
他們可能是一個孩子的父親，背後承載一家老小對幸福生活的期盼。也可能是生意失敗的中年人，因為不服輸，想憑借自己雙手東山再起……
這些都是專職網約車司機，收入是他們的核心訴求。
他們有的背井離鄉，到一線城市租車接客。他們的想法一致趨同，辛苦一點沒關係，只要能掙錢。
所以對於司機而言，工作環境、產品體驗差一點都不是問題，但是在收入上出了問題，就有可能導致群體事件，滴滴早期以及其他網約車平台，都曾因為收入問題而導致司機聚眾鬧事。
對收入的關注，又主要體現在收入的公平性和透明度：
公平性
公平性並不是消除司機之間收入差距的平均主義。
而主要體現在平台對機會的分配上，無論該司機職業從事時間長短，為平台貢獻收入多少，他們在平台獲得訂單的機會均等。
換句話說，只要司機願意努力，他們在平台都能獲得相同的收入前景。
從司機心理角度，對收入的滿意度其實是司機的一種心理感知。
這種感知來源於比較，橫向與同行或社會其他行業比較，縱向跟自己的歷史數據進行比較，如果比較結果不差於同行或過去，司機會獲得滿足，積極性也更高。
一般來說，司機會對自己的價值貢獻進行衡量，他們覺得價值貢獻越大就理應獲得更多收益。
所以，平台在進行機會分配時，按司機的貢獻價值大小分配，也是促進司機對公平性感知的一種手段。
這裡值得說明的一點是，作為平台是否需要像國家政府一樣，對高收入人群提高稅收比例，由國家統一進行二次分配，幫助、照顧低收入人群，以此來調節社會貧富差距？
財富差距的公平性是以犧牲社會效率換取社會穩定的一種手段。
但是，對於網約車行業，刻意去照顧低收入群，不僅會讓投機者不勞而獲，還會對高價值司機產生不公平，這其實是低收入司機對高收入司機的一種剝削，降低了系統整體效率。
換句話說，對平台貢獻價值越大的司機，辛苦努力的付出可能並沒有給自己帶來公平對等的收益。
但是這裡面也有一些特例，比如對於新手司機，為了提高他們積極性，兼顧他們對環境不了解，平台會做一些補償性傾斜保護。
其次是，不同發展時期，不同類型司機對平台價值不同，機會分配時，會根據平台當前目標進行調整。
透明度
平台制定遊戲規則，司機根據遊戲規則為平台提供服務，賺取收入。那麽就要求平台對所有參與者公開遊戲規則。
不僅如此，平台還需要盡量保證每位司機對平台規則的理解是一致的。
這就要求平台構建高效的信息傳達渠道，針對司機群體，設計、包裝方便他們理解識別的內容。
換句話說，我們不能僅僅呈現一個結果，而讓司機自己去猜導致這個結果背後的平台規則。
例如，滴滴服務分是衡量司機近一段時間在平台的服務質量，服務分跟訂單分配掛鉤，最終影響司機收入。
但是，我們經常聽滴滴司機抱怨，不知道自己為什麽被扣分，甚至有司機對該策略深惡痛絕。
除了收入，工作強度和穩定性，也是他們關注的。
像上面業務調研看到的場景，每位司機的精力有限，長期過載的工作強度，可能導致司機們長期處於疲勞狀態，持續為平台貢獻穩定價值能力降低。
甚至我們看到有些司機，吃住都在車上，全天24小時處於接單中（非滴滴平台司機），有單就跑，沒單就休息。
雖然這僅僅是個例，但體現出來的是平台規則不完善，安全面前99分也是不及格，這樣的司機如果平台不加以控制，將為司乘、平台帶來巨大的安全風險。
平台穩定性跟公司背景、品牌有很大關係，易到多次對司機提現失信，導致了大批量司機流失，業務也瀕臨崩潰邊緣。
盈利能力
司機在平台的盈利能力，決定了司機在平台能掙得多少收入，有多大願意持續留在平台繼續服務。
曾經遇見一位與眾不同的滴滴司機，區別於其他司機對平台滿口抱怨，這位司機對自己的職業十分樂觀。
他說開滴滴就如同打遊戲，每天在遊戲裡尋找怪物打怪升級。要能根據不同地段識別怪物出現的時間。不能完全依靠系統，自己心中要有個熱力圖。
早上小區客人的上班時間，是否是企業職工小區，下午部門的下班時間，學校的放學時間，公交地鐵線路的開始結束時間，班機、高鐵到站時間，城市大型活動、展會時間，深夜KTV娛樂場所服務時間。
到達一個陌生地方，不要盲目掃街等單，要根據當前地理位置特徵，判斷在這個時間點出單的概率。
跟這位司機聊完，讓我十分震驚，他對行業的理解，超過大多數同行甚至一些業內產品設計策劃人員。
司機的盈利能力，跟自身對行業的理解，業務技巧，個人目標驅動等諸多因素有關。
針對不同類型司機制定相應盈利能力提升策略，從而達到增加司機收入，提升平台整體運營效率的目的。
那麽如何衡量司機的盈利能力呢？
經濟學上衡量一個組織或企業盈利能力很重要的指標是：部門經濟收益，用在出行交易場景中，即是平均每小時司機獲得的收益。
部門經濟收益=平均每小時收入-平均每小時成本
指標拆解為，
平均每小時收入=單均收入 × 每小時完成單數
平均每小時成本=單均成本×每小時完成單數
則部門經濟收益計算為：
每小時完成單數×（單均收入-單均成本）
最終影響司機盈利能力的指標有三個：單均收入、單均成本和每小時完成單數。
結果大於0，則說明司機每服務一單，司機有盈利；
結果小於或等於0，則說明司機每服務一單，司機虧損。
這個業務指標看似簡單，但非常關鍵，如果司機部門經濟收益不能保證能盈利，再加上司機的其他固定成本，以及生活成本，無論司機怎麽努力，永遠也賺不了錢。
司機付出努力卻賺不到錢，入不敷出最終會導致司機流向其他地方。
最低收入
司機決定從事網約車工作，無論收入高低，總歸會有個底線，即最低收入。
最起碼的最低收入，應當保證能夠攤平司機為工作而付出的成本，盈虧平衡線決定未來司機的預期收益，同時，也是衡量司機收入健康狀況的關鍵指標。
司機付出的成本主要分為兩類：
固定成本：司機工作前的固定投入，無論司機是否真的在運營，這筆錢都得投入。主要有：車輛租金/貸款、車輛保險、維修保養、車輛折舊、生活成本等；
可變成本：司機正式開始運營時，每完成一筆交易，所需要投入的成本，主要有：油/電/氣、話費、流量費、平台抽成等。
所以司機在考慮是否長期從事網約車營運工作時，他會算一筆账：
每月總收入－單均可變成本×月均完成單數－月固定成本
最後所得的即是月收益，在同等條件下，收益越多，司機工作的意願程度就越高。
不考慮固定投入成本，經濟學上，將司機每完成一單獲得的收入，與完成該單付出的成本的差值，定義為部門邊際收益。
部門邊際收益=每完成一單收入－每單可變成本
換句話說，只要保證司機的部門邊際收益為正，那麽通過邊際收益的積累來覆蓋固定成本就只是時間問題。盈利多少就看司機個人能力和平台單量了。
部門邊際收益×完成訂單數數 = 固定成本，此時達到盈虧平衡點。
正常情況下，我們關注的問題是司機每月獲得多少收入，才能達到盈虧平衡？
把盈虧平衡等式完成訂單數指標進行拆解：
完成訂單數=盈虧平衡收入÷每筆訂單收入
盈虧平衡收入=固定成本×（每筆訂單收入÷部門邊際收益）
每筆訂單收入與部門邊際收益的比值定義為部門邊際貢獻率，那麽只要通過歷史數據計算出司機的部門邊際貢獻率，就可以得出司機達到盈虧平衡時需要獲得的收入：
最低收入=固定成本÷部門邊際貢獻率
供需不均
供需不均是出行行業難題，體現在時間和空間地理兩個維度：
時間：城市每天出現的潮汐現象，早晚高峰供不應求，叫車難，而平峰又出現大量車輛閑置；
空間地理：用車需求分布與司機分布不同，在任何時候都可能出現，部分區域供不應求，而部分區域卻有大量車輛閑置。
解決供需不均問題，滴滴已經有非常智能的調度策略和定價機制，但是無論算法、算力多麽強大，沒有跟當前用車需求匹配的運力資源，系統也是巧婦難為無米之炊。
運力過多，滿足了高峰需求，平峰又過量閑置，相反，高峰需求則難以滿足。對於司機而言，限制他的是人類終極稀缺資源-時間，也就是說，一小時內，司機平均完成訂單數是有上限的，而且這個上限無法通過改變現在的環境或技術得到突破。
如果把出行市場看成是一個自由交易市場，買賣雙方都要獲得最大利益，那麽在進行資源配置時，司機就不可能按照滿足最大用車需求進行。
如何動態配置司機資源，能最大限度實現供需平衡？
一個理想的假設是，平台的專職司機資源按照平峰期平均水準來配置，高峰期缺少的運力由社會兼職司機補充。這部分兼職司機只在高峰時期提供運力補充，平峰時期他們則退出平台，忙自己的工作。
這樣的彈性配置，既保證了高峰臨時運力需求，又避免平峰運力過剩導致大量司機閑置。
專職司機與兼職司機
高峰上下班時段，社會兼職司機，分享私家車座位，滿足順路用戶出行需求的同時，司機獲得額外收益，還不耽誤自己正事兒。
這類群體正好符合我們的理想假設。但是如何將這部分兼職司機吸引到平台呢？
全職司機的核心訴求是收入和穩定性，他們以此為生，養家糊口。
而兼職司機不同，他們有其他正常收入來源，偶爾空閑或順路接一兩單，可能是順帶賺個油費，亦或是為了打發時間，找些收入補貼家用。因此，這類人群對時間自由度要求非常高。
一個是追求長期穩定收益，一個是注重短期體驗，用完即走，如何同時兼顧這兩類人群？
滴滴的派單策略算法早已脫離了乘客呼叫一單，系統就近匹配一個司機的粗暴機制。而是綜合考慮預計接客時長、區域供需狀況、用戶價值、司機服務質量等諸多約束條件，通過大數據、機器學習等人工智能算法，最終實現全局最優。
顧全大局的代價是犧牲了部分低價值群體的利益，從而實現優質群體和平台利益最大化。
對於滴滴平台而言，什麽樣的司機算是是優質的？
滴滴的目標是要讓平台規模更大、更穩定、更具持續性。那麽自然希望有足夠多的司機長期留在平台提供運力支撐。就像企業考察優秀員工一樣，穩定性、潛在價值、業務能力會是企業關注的核心因素。
除此之外，當前派單策略下，司機不知道下一單平台會派給自己什麽樣的訂單，如果訂單正好與自己的計劃產生衝突，協商取消還可能帶來投訴，影響服務分。
正是這種不確定性，阻礙了兼職司機利用閑散時間接單的動力。
此種情況下，滴滴近幾年高舉共享經濟大旗積累的兼職司機大批量流失殆盡。現在我們呼叫滴滴快車，已經很難遇到上下班順路的私家車了。
政策監管
各地網約車監管合規政策陸續落地，部分城市已經開始清退不合規司機。北京作為體量最大的網約車城市，要求司機必須是本地戶籍，獲得本地駕照，才有資格考取網約車運營資格證，從事網約車運營。
北京地區客單價高、單量多，吸引了大量外來司機進京專職從事網約車司機。
一旦這部分司機被合規清退，滴滴將面臨“司機荒”，計程車更加困難。
政策監管下，北京需要激勵大量本地私家車主合法合規獲取網約車經營許可證，以補充運力。
這些司機中，有一部分是專職從事網約車的專職司機，對於他們而言，盡快成為合規司機，繼續從事網約車工作自然也是他們的訴求。
另外一部分司機是兼職司機，他們的核心訴求是自由度和靈活度，通過降低這部分司機的進入門檻，吸引他們辦理網約車運營證，利用閑散時間或順路接單，將會是緩解當前高峰運力不足的有效途徑之一。
滴滴司機端上線的「搶單大廳」功能模塊，可以看做是這個問題的產品解決方案。
高峰期嚴重供不應求，北京等一線城市部分區域一車難求，這些區域正常的運力已被全部佔用，已沒有效率提升的空間。
將這部分無法被滿足的需求，以訂單池的形式釋放出來，用類似於美團外賣搶單大廳的產品形式呈現給司機，司機可以按照自己的喜好挑選符合自己計劃安排的訂單。
同時，司機也可以設置順路目的地，系統會自動匹配順路度高的行程，供司機手動挑選。
不確定性與信息差
出行交易場景複雜，存在諸多不確定性。
線下業務調研時，經常聽司機抱怨，我距離乘客更近，結果卻將訂單派給了距離更遠的司機。於是司機認為平台派單規則有問題，不公平。
下班高峰，數十輛車停在某辦公大樓附近趴活，一位司機等了半小時以上都未派到訂單，前面晚來的司機接到單送完乘客，都已經又回來了，該位司機還在原地苦等。於是司機認為是平台惡意針對自己。
平峰期，平台單量少，司機長時間未接到訂單（也可能是司機退出APP，長時間看短視頻，導致APP被殺掉），司機急了，給客服打電話，結束後重新打開APP，正好這個時候訂單來了。司機認為客服有操作派單權限，沒單時給客服打電話就會有訂單。
面對這些不確定性，不同司機有不同的理解。很多時候，平台信息無法完全不失真傳達給司機，中間總會存在信息差。
也正是這些信息差，讓司機對平台信息過度理解。並在自己的圈子裡一傳十，十傳百。最終在某一個城市形成對平台某個政策的錯誤解讀共識。
結語
以上是根據個人從業期間的觀察、思考整理的一些粗淺認知。出行行業的複雜性，不單單是行業問題，更是社會問題。
文中提到的收入公平性、供需不均、不確定性等問題，都是行業內很有價值的研究課題，涵蓋經濟學、管理學、心理學等多個學科。歡迎同行或興趣愛好者，一起深度交流，不足之處，也歡迎大家指正。（本文首發鈦媒體）
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