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劃重點
今年2月份，美國航天界發生了一次重要的人事變動，NASA前副局長、資深顧問威廉·格斯特梅爾投奔"鋼鐵俠"伊隆·馬斯克，出任太空探索技術公司（SpaceX）的高級顧問。
格斯特梅爾在美國航天界擁有很高威望，在世界航天領域也算得上是風向標式的人物，屬於美國政府高階公務員，自2005年開始，就一直主管美國的載人航天和空間探索活動，每年歸他支配的聯邦預算在百億美元上下，比很多小國的全部政府預算都多。
格斯特梅爾在任期間，SpaceX從一家普通的創業企業，一躍成為世界上屈指可數的大型企業集團，用凌厲的商業攻勢打得諸多老牌公司惶惶不可終日，波音和洛馬合資組成的聯合發射聯盟公司（ULA）、歐洲的驕傲阿里安公司，都受到了客戶的嚴厲指責，而以技術成熟、產能強大而著稱的俄羅斯能源火箭集團、赫魯尼切夫航天科研生產中心也倍感壓力。
格斯特梅爾和Space X之間，有什麽特殊的關聯，而馬斯克在航天領域又是如何發家的，他能幫川普實現2024美國再次登月嗎？
1，"背鍋俠"NASA副局長
格斯特梅爾從2005年開始擔任副局長，經歷了小布什政府、奧巴馬政府，川普政府，其任內經過美國上下十多年的努力，載人航天技術水準得到了極大的提高。目前，NASA有三種載人飛船、三種載人火箭和至少三種空間站項目正在推進。
與此同時，現任美國總統川普宣布要在2024年再次登陸月球。
這種背景下，作為地月空間站、商業月球貨運競標等諸多項目主導者，如果美國人再次登上月球，格斯特梅爾就算不是第一大功臣，也排在前幾名。
然而麻煩就出在2024這個事兒上，今年距離川普定下的時間節點只有4年了。
上面所說的所有要素，包括載人飛船、載人火箭、地月軌道空間站，都比進度表落後了1年到N年不等。
不但如此，NASA寄予厚望的私營載人飛船項目嚴重滯後。波音的星際航線飛船不但進度滯後了兩年以上，而且2019年底的第一次無人飛行試驗還以失敗告終。馬斯克也比計劃表落後了一年。
NASA雖然手裡拿著看上去很美的時間表，但如果以現在的節奏和效率，2024年重返月球是肯定做不到的。這樣下去，NASA又要去哀求俄羅斯賣幾張聯盟船票。
作為首要負責人，格斯特梅爾被2018年上任的局長布裡登斯汀拿來開刀。
2019年3月，美國副總統彭斯向NASA局長布裡登斯汀施壓，要求加快進度確保節點。由於格斯特梅爾並沒有采取足夠的措施來追回失去的時間。同年7月，布裡登斯汀公開解除了格斯特梅爾的副局長職務，並安排了一個"特別顧問"的閑差。
乾掉格斯特梅爾後，布裡登斯汀的矛頭隨即指向馬斯克，發文嚴厲斥責了馬斯克，"我正等著SpaceX明天要發布的聲明。此時此刻，商業載人飛行已經比進度晚了一年。NASA希望能夠看到對於美國納稅人投資的同等熱情。現在應該把飛船拿出來了。"
被點名後的第二天，馬斯克才發布了SpaceX"載人龍"飛船研發進度報告，但報告的核心並非"載人龍"飛船，而是再次為自己的"星船"不鏽鋼火箭大肆吹噓。
2，馬斯克的冒進與不順
SpaceX刻意淡化"載人龍"飛船的進展，馬斯克有難言之隱。
格斯特梅爾被解職之前，"載人龍"飛船發生了兩小一大三次事故，這些事故和馬斯克貪功冒進有直接關係。
"載人龍"飛船研製之初，馬斯克高調宣布，打算放棄降落傘返回的成熟技術，從大氣層頂端開始，就採用反推火箭減速，直到降落，然而反推火箭技術根本就沒有成熟到可以實用的階段，最後SpaceX默默地改回了降落傘方案。
回收方式的修改導致飛船總體設計必須推翻重來，但"載人龍"的兩次降落傘回收試驗也先後發生問題，一次是四個傘中的三個異常，一次是一個傘異常。降落傘異常，但飛船好歹還回來了。
2019年4月20日的事故卻是致命性的。
第一艘"載人龍"飛船返回地面後，在進行測試時忽然爆炸，火光衝天、碎片亂飛，爆炸意味著飛船設計有缺陷，可能危機宇航員的生命，並且與馬斯克關於"載人龍"可重複使用的結論存在矛盾。
事故調查還原了SpaceX的設計缺陷，氧化劑和燃燒劑之間的單向閥強度不夠，在高壓試驗下被衝破了，兩劑混合，自然就要發生劇烈的氧化還原反應，大量燃氣衝破封閉的管道，把飛船炸成一團煙花。
飛船這種複雜產品，初期存在設計缺陷並不奇怪，航天科研的反覆試驗，就是為了盡量發現所有缺陷，然後加以完善。
最大的問題在於，馬斯克反推火箭方案浪費了太多時間，嚴重拖了川普2024再登月節奏。
3，一路綠燈
2015年6月，獵鷹九號火箭發射第七艘國際空間站貨運飛船——也就是不載人的"龍"飛船——時凌空爆炸，作為主管載人航天的時任副局長，調查工作自然是由格斯特梅爾主持。
按照NASA的合約，一旦發生事故，就要組織獨立調查組調查事故原因。但這樣的大型火箭帶著飛船爆炸，調查工作卻拖拉了接近3年，直到2018年3月12日，NASA才發布了一個脫密版本的事故調查報告。
報告承認，事故原因是獵鷹九號二級火箭的液氦氧儲箱支架失效，裝滿液氦的儲箱脫落，砸在裝滿液氫的另一個儲箱上，導致事故。至於支架失效的原因，對外的報告中卻絕口不提。
有媒體報導稱，美國空軍的一位退役軍官設法看到了完整版的報告，裡面清楚地指出了原因：SpaceX為了降低成本，用"商業等級的合金鋼"做成支架裝進火箭。然而液氦溫度是零下268.9攝氏度，普通鋼材在這個溫度下幾乎和玻璃一樣脆。按照宇航標準，這種材料在是不能用在飛行器裡的。
事故發生後不到一個月，2015年7月20日，SpaceX發布一份聲明，
"雖然這些結構件在以往所有獵鷹9號飛行中得到了應用，在超過設計指標的載荷下工作良好，但我們還是打算放棄繼續使用這些結構件。"
翻譯成白話，大致就是"這技術已經應用，超負荷工作也沒毛病，但我們不想用了"，問題在於，這麽好用的東西，馬斯克為什麽要放棄？違背常理。
爆炸並未終止SpaceX一路綠燈的待遇。
事發六個月後，獵鷹九號就恢復了飛行。到第二年的4月，就開始執行國際空間站補給任務。
NASA的調查拖這麽久，報告沒出的情況下項目繼續運行，沒人看出問題嗎？有人。
2015年8月4日，美國眾議院科學委員會主任拉瑪·施密茨寫信給時任NASA局長博爾登，要求他解釋清楚，是不是對SpaceX有特殊待遇。
作為資深議員，施密茨毫不客氣地要求NASA立刻組織獨立調查組，並且在8月27日之前給他回復。博爾登於8月25日回信，同意組織獨立調查。
即便如此，對SpaceX的調查，仍然一拖三年，拖到大眾失去興趣為止。
作為對比，2014年10月28日，同樣從事國際空間站貨運飛船業務的美國企業軌道科學-ATK公司也發生了火箭爆炸事故，但是在這一次的調查處理上，NASA的獨立調查組隻用了一年不到就查明原因，並於2015年的10月9日發布報告，結論是從俄羅斯進口的AJ-26發動機燃燒室壁燒穿，導致事故。
為了解決問題，軌道科學-ATK公司又用了一年的時間，到2016年10月17日才恢復發射。
AJ-26正是來自蘇聯失敗的登月火箭N-1，它的NK-33主發動機被軌道科學-ATK買來，翻新後改名AJ-26，驅動全新的火箭，但這些發動機已經在倉柯瑞吃了30多年的灰，屬於食用過期產品。
同樣是爆炸，SpaceX的調查NASA用了三年，軌道科學-ATK的調查隻用了一年，同樣是複飛，SpaceX隻用了半年，軌道科學-ATK則耗費了一年。
SpaceX究竟有沒有特殊待遇？答案很明了。
在這件事情是，國際航天權威媒體《空間新聞》為了證實到底有沒有雙標這回事，分別向軌道科學-ATK公司和SpaceX求證，不過兩家企業都拒絕回答。
事實上，按照美國現在的主流輿論，馬斯克是個英雄，用一己之力改變了美國航天的頹廢局面，不但NASA應該寵愛他，全世界都應該把他捧在手心裡。NASA和格斯特梅爾一路開綠燈，不難理解。
但，馬斯克真的這麽厲害？
4，"偷來的"發動機技術
航天發展、動力先行。有強勁可靠的發動機，才能開展火箭研製。
馬斯克在航天界的成功故事，基本上都圍繞著他的獵鷹九號火箭和重型獵鷹火箭展開，而兩種火箭的核心動力，都是灰背隼-1火箭發動機。
迄今為止，這種採用液氧和煤油作為燃料的發動機已經發展出了6種型號。它也成為馬斯克的粉絲們用來嘲笑傳統航天企業的最強信心。
灰背隼於2002年上馬，2006年裝箭首飛成功，堪稱工程史上的奇跡。但前提是，馬斯克不被諾斯羅普格魯曼公司（以下簡稱諾格）起訴侵犯知識產權。
按照人們的普遍說法，馬斯克的確是個技術能力很強的人。在很短的時間裡，馬斯克就對火箭科學有了相當透徹的知識，而且慧眼識人，找到了真正能夠擔當火箭總設計師的人——前TRW公司副總裁湯姆·穆勒。
TRW公司全盛時期，是美國最重要的軍事航天供應商之一。由於冷戰的結束導致美國軍費開支縮減等諸多因素，2002年，TRW把自己賣給了諾格，擔任副總裁的湯姆·穆勒離職創業，研發探空火箭。
TRW打包出售之前曾接到NASA的一個研究項目，叫做"低成本針栓式發動機"，目標是是研製一種便宜、容易製造的大推力發動機，項目負責人正是穆勒，最終TRW交出的答卷是一種叫TR-106的發動機，採用液氫液氧燃料，一度達到了295噸的推力。
諾格買下TRW公司的時候，TR-106也在打包的資產當中。諾格曾經打算把這個產品繼續開發下去，還起了個名字TR-107。
只不過，湯姆·穆勒加入SpaceX的同時，帶去了自己曾經的發動機團隊，並且快速將已經屬於諾格知識產權的TR-106的核心設計應用到灰背隼發動機上。恰恰是因為有TR-106的底子，灰背隼的最早型號1A型隻用了4年就研製成功。
其實所有從事液體發動機研製的人都知道，無論在哪個國家，用4年時間把一種發動機從無到有搞出來，是絕不可能的。土星五號火箭的F1發動機在馮布勞恩的指導下，從1955年啟動研製到1967年首飛，用了12年。
按照法理，這是明火執仗地侵犯諾格知識產權。諾格未起訴馬斯克有多方面原因，不排除和時任副局長格斯特梅爾對馬斯克和SpaceX的態度有關。
畢竟，諾格也要和NASA做生意。要知道，諾格從TRW公司收購的資產包裡，有一項極為重要的NASA商業合約，詹姆士·韋伯空間望遠鏡。
按照最初的計劃，詹姆士·韋伯空間望遠鏡耗資8.24億美元，在2010年發射升空。但諾格把研製進度一拖再拖，到2016年時的總費用已經上漲到了100億美元，升空日期推遲到了2021年。
也就是說，諾格從NASA後續要來的錢，遠遠大於起訴SpaceX知識產權的價值。
這就是一出絕佳的商海諜戰劇本。
除了灰背隼發動機的技術來源，馬斯克還得到了NASA大量的技術支持。
根據NASA公開發布的信息，"龍"飛船的熱防護系統由NASA阿姆斯中心設計，其中所採用的碳/酚醛燒蝕材料發明人是馬丁·馬麗埃塔公司的科學家本·克拉克。這種燒蝕材料是為了"星塵"號小行星探測器研製的。它在1999年發射，2006年1月順利返回地球。
阿姆斯中心和SpaceX經過4年聯合研究，終於把它成功應用在"龍"飛船上，實現了返回地球的成功。那麽馬斯克為了這項技術向NASA支付了多少技術轉讓費？他不但沒給錢，NASA還依法倒貼了不少研製錢——按照美國《小企業創業研究計劃》和《小企業技術轉移計劃》政策，NASA可以為單項技術轉移提供最高115萬美元的資助。然而太空探索技術公司哪裡是什麽小企業？而且根據這兩項政策，花完資助之後，企業就要走向市場自謀生路。然而，"龍"飛船的"市場"只有一個，那就是NASA自己。
5，靠NASA輸血的商業航天
馬斯克是以"商業航天"為噱頭迅速崛起的，在全世界引發了一輪又一輪的浪潮。在人們心目中，似乎樹立起了這樣的理念：馬斯克之前，航天無商業，其實這完全是誤解。
從上世紀80年代開始，航天活動就越來越多地商業化了。
諸多衛星通信企業通過商業市場購買了衛星和發射服務，衛星上天之後，他們又通過商業市場向用戶提供通信廣播服務。在馬斯克決定進入航天產業之前，商業航天就已經是事實。中國長城工業集團有限公司（以下簡稱長城公司）從1989年開始就為國際市場提供商業發射服務。
那麽，馬斯克的"商業"是從哪裡來的？可以追溯到2003年的大年初一，美國最老資格的"哥倫比亞"號太空梭在返回地球時發生故障，機毀人亡。
對於太空梭項目這個歷史產物，2005-2009年出任NASA局長的邁克爾-格裡芬的評價是，"失敗的作品"。然而國際空間站還在天上，必須不停地給它送去給養和人員。
於是NASA發起了一個叫做"商業軌道運輸服務"的項目，花錢讓私營企業研製火箭和飛船，把給養送上國際空間站。在這一時期，全世界一共只有兩種飛船，一種掌握在俄羅斯手裡，還有一種掌握在中國手裡。
怎麽辦？NASA採用了一種"很可笑"的辦法。他們在路邊揮舞著支票，說自己要經常計程車，所以希望美國公民們積極製造汽車，再充當司機，然後給他提供服務。當然，NASA也不反對這些計程車在閑暇的時候去別處攬客。
馬克就是在這個時期崛起的，靠著獵鷹九號火箭運送"龍"飛船，給國際空間站運送給養，拿到了好幾億美元的NASA商業貨運合約。也借此機會把火箭技術發展成熟，雄心勃勃地進軍國際發射服務市場。
問題在於，獵鷹九號技術成熟的這段時期，商業航天發射的客戶群體發生了巨大的變化——他們變少了。
21世紀初，美國衛訊公司發明了叫做"高通量衛星"的技術，一顆衛星的帶寬可以頂得上從前的幾十顆甚至上百顆，少量的發射即可滿足需求。2010年和2011年，歐洲和美國的高通量衛星先後發射，在市場上顯示出了巨大的效益。中國也很快掌握了這種技術。
於是從2012年開始，國際通信衛星市場的訂貨量從20~30顆一路下滑，到2018年只剩下8顆，其中還有一些是中國長城工業公司的合約。
衛星少了，對火箭的需求也就少了。
另一方面，作為一種戰略能力，任何一個航天國家都會選擇保護自己的火箭工業。中國、俄羅斯都堅決地踐行"國星國射"的路線，哪怕缺乏戰略統籌能力的老歐洲和被美國駐軍的日本，也盡量選用自己的火箭來發射政府衛星或者本國製造的衛星。
馬斯克雖然在國際市場上奮力拓展，收獲卻非常有限。以下為2010年以來SpaceX的發射記錄匯總：
2010年6月獵鷹9號首次飛行，到2020年3月7日共飛行81次。算上2016年在發射台上爆炸的一次，共計82次。一共失敗兩次。發射次數和成功率都不錯。其中NASA國際空間站合約佔24次（包含試驗發射和載人飛船驗證發射），NASA科學任務3次，美國國防部合約佔4次。純粹的商業發射佔44次，其中發射服務行業最具有標誌性的地球靜止軌道通信衛星發射只有30次。
聽起來數量不少，但是平均到每個年份裡只有3次。在獵鷹九號發射最高峰的2018年，總共發射了20次，其中靜止軌道衛星發射佔了9次。但是到2019年就迅速回落，總共發射了13次，靜止軌道衛星發射只有4次。
雖然有NASA的合約扶持，但這樣的發射服務強度還是不足以養活一家火箭公司的，於是，馬斯克提出了星鏈計劃，打算發射4萬多顆衛星，提供天基互聯網接入服務。
按照獵鷹九號一次飛行能夠攜帶60顆衛星的發射能力，假設這種火箭能保持96%的較高發射成功率，需要發射將近700次才能完成星座部署。然後每年需要更換5%的衛星，就是2000多顆，需要發射30多次。如此，馬斯克的火箭公司就可以支撐到他退休了。
截至目前，獵鷹九號已經進行的80次飛行中，星鏈計劃佔了5次。按照獵鷹九號未來幾年的發射計劃，星鏈佔比正在快速攀升。2020年佔37次計劃發射（已經執行了5次）中的19次（已經執行了兩次）；2021年佔39次計劃發射中的13次。
6，馬斯克的火箭比中國更便宜？
馬斯克自認SpaceX的最大賣點，就是便宜火箭。
根據馬斯克投資人，同時也是SpaceX董事的史蒂夫·朱爾萬特遜所說，馬斯克曾經計算，發現一枚火箭所用的原材料成本，隻佔（美國火箭）發射服務費用的3%。他得出結論，如果採用軟體工程當中的垂直集成和模塊化方式就可以把發射服務費用降低到十分之一，然後還有70%的毛利。
馬斯克在2006年宣布，可以把獵鷹九號火箭推向國際商業發射市場，當時拋出的口號就是"比中國火箭更便宜"。馬斯克表示，獵鷹九號採用3.5米直徑整流罩把9.5噸載荷發射到低軌道上只要2700萬美元，用5.2米整流罩只要3500萬美元。
一時間，這種大型火箭成了國際市場上的"規則打破者"，但業內的共識卻是，以美國的勞工成本，這樣低的價格一定是有問題的。
果然，2010年，獵鷹九號處女航之前，發射服務費用就"改善"到了4990萬~5600萬美元。
2010年6月16日，SpaceX和銥星公司簽訂合約，提供8次獵鷹九號發射服務，把銥星的新一代星座發射到太空裡去。
按照銥星公司官網發布的的新聞，這8次發射總計收費4.92億美元，折合每次6150萬美元，這還是批發價，但銥星公司並沒有其他選擇，因為美國政府禁止採購中國的發射服務，獵鷹九號是它能找到的最便宜的火箭了。
作為對比，2013年，長城公司的一位負責人在第64屆國際宇航聯大會上表示，長征三號乙火箭的報價是7000萬美元，確實比獵鷹九號更高一些，但這個報價一直保持穩定，獵鷹九號的報價也很穩定，穩定的在上漲。
一般來說，發射服務的價格由四大部分組成：火箭造價（含燃料）、發射場使用費、測控服務費、保險。有時候，航天界也會把保險算進火箭造價裡。
在中國，長征三號乙承攬商業發射的業務是長城公司負責的。在這家公司的網站上，清晰地列出了發射服務的三個合作夥伴：中國運載火箭技術研究院 (CALT) 、上海空間技術研究院 (SAST) 和中國衛星發射測控系統部 (CLTC)。前兩家都是火箭製造商，CLTC則負責以下業務：
· 西昌衛星發射中心
· 酒泉衛星發射中心
· 太原衛星發射中心
· 發射場技術接口協調
· 發射場操作
· 發射控制
· 遙測、控制和跟蹤
· 發射場和發射安全
· 發射活動計劃和組織
這就意味著，發射服務獲得的營業收入，是要給分給發射場一部分的，在中國，發射場是用國家財政資金建設和運行，相關收入則要回歸國庫。
相比之下，SpaceX所使用的LC-39A發射台，是NASA用聯邦財政撥款建造的，用的是美國納稅人的錢，但是在馬斯克的費用清單裡，沒有這部分明細。
因為，他一分錢都不用給。
1984年，美國通過了《商業航天發射法》，其中規定：
交通運輸部部長應采取必要的行動，促進和鼓勵私營部門收購(通過租賃、出售、以交易代替出售或其他方式)多餘的或者不需要用於公共用途的美國發射資產，以及收購包括非必須公共使用的美國公用事業公司在內的發射服務。
獲得發射財產或發射服務(包括公用事業)的任何人向美國支付的金額，應在與交通運輸部長的協商下，由提供財產或服務的機構確定。如果通過出售或以交易代替出售獲得發射財產，此類付款的金額應為公平市場價值。如果通過其它方式收購發射資產，此類付款的金額應當等於美國政府承受的直接成本（包括特殊服裝和裝備，以及資產的損耗）。如果收購包括公用事業在內的發射服務，此類付款的金額應等於美國政府承受的直接成本（包括美國公民和承包人員的工資）。
也就是說，使用國家發射場，只要不是把它變成私人財產，那麽只需要承擔相應的運行維護費就可以了。
因此，當亞特蘭蒂斯號太空梭最後一次從LC-39A起飛，NASA就宣布不再需要這個發射台，如果留在自己手裡，每個月要支付10萬美元的維護費，與其這樣，不如按照相關法案將其出租。
作為美國境內規模最大、條件最好、歷史積澱最為厚重的發射台，LC-39A從1962年建成到2013年正式出租，一共進行了12次阿波羅登月飛行和93次太空梭發射。首次載人登月的阿波羅11號任務和太空梭的首次飛行都是在39A發射台起飛的，這個發射台不僅僅是宇航基礎設施，更是馮布勞恩等火箭先驅的紀念碑。
如此重要的公共資源，馬斯克的SpaceX和貝索斯的藍色起源都提出，希望能使用39A發射台。NASA的回答也很乾脆，LC-39A發射台歸馬斯克獨享，租期20年。
隨後貝索斯向NASA和國會總審計局提出了抗議，但被先後駁回。
馬斯克輕鬆獨佔了這個承載著無數史詩級榮耀的發射台。為了用來發射獵鷹九號和重型獵鷹火箭，他拿出兩億美元進行技術改造，分攤到20年，再加上每月10萬元的維護費用，一年1120萬美元不限流量使用，這就是馬斯克為了使用LC-39A發射台所需要付出的全部成本。
那麽其他發射服務商怎麽辦？NASA拿出了另外一個發射台39B。這是39A的備用發射台，也曾經執行過多次太空梭發射任務。諾格公司、聯合發射聯盟公司，特別是NASA自己的SLS超重型火箭，都要擠在這一個發射台上。另外，美國空軍在這附近還有一個LC-40號發射台，包括馬斯克在內的各家公司也頻繁使用。
馬斯克和SpaceX能夠拿到如此稀缺資源，可以從公司的成長經歷來看。
如今的美國幾大發射服務商，或多或少都是空軍扶持起來的，只有SpaceX是NASA親手培育的，好的資源留給自己扶持的公司符合常理。
我們再回來做數學題，中國發射場從發射服務中分到的比例是多少呢？
中國運載火箭技術研究院前副院長、火箭專家黃春平在接受中央電視台採訪時說，靶場（發射場）要收取發射合約價的40%。
馬斯克擁有自己的測控站，可以認為他的發射服務費裡包括了測控成本。那麽，如果按照中國的分成比例，他至少還應該支付4000萬的發射場使用費，那麽實際發射服務費應該是超過1億美元，遠遠超過了長征三號乙。
那麽，其他發射服務商需要繳納發射場使用費嗎？按照美國法律，他們當然也不交。即使這樣，美國的發射服務費依然居高不下。
2019年9月3日，美國空軍為了發射5顆大型秘密衛星，向波音公司購買了5次"德爾塔4"重型火箭發射服務，總金額11.8億美元，平均一次2億多美元。
2019年10月1日，美國空軍為了發射三顆大型軍用衛星，又向洛馬公司採購了三次"宇宙神5"火箭的發射服務，總合約金額9.85億美元，平均一次3億多美元。
事實上馬斯克對美國空軍也毫不手軟，2012的12月，SpaceX和美國空軍簽訂合約，發射"深空氣象觀測台"任務，收費9700萬美元。
作為對比，香港亞太衛星公司在2018年成功入軌了亞太5C和亞太6C兩顆衛星
亞太5C是與加拿大電信衛星公司合資，向美國勞拉公司訂購、用獵鷹九號發射，在軌交付，亞太衛星出資1.1883億美元、佔57.47%的份額，推算衛星總耗資2.068億美元；亞太6C衛星是向中國長城工業集團訂購的、用長征三號乙火箭發射，耗資1.8億美元。
當然，亞太5C比亞太6C更大更重一些，攜帶的通信設備也更多一些。所以投入更高一些，但兩者的性價比基本相當。
所以馬斯克的合約便宜嗎？答案是否定的。
7，網紅南非商人
馬斯克這個南非出生的億萬富翁確實有才，他敏銳地發現了美國法律體系中的機會，把那些"沉澱在底部"的歷史遺產發掘出來，組合成了一套能用的宇航系統。
這套宇航系統讓他大出風頭，一邊圈粉，一邊圈錢。
然而對那些不能有助於鞏固網紅身份的技術和業務，他是從來不感興趣的。比如美國國防部苦苦招標卻一再失敗的小型快速發射火箭，馬斯克從來不參與。
所以，簡單總結一下馬斯克的創業經歷和模式，大致的可以概括為，發明一個概念——圈錢——燒錢——發明一個更大的概念——圈更多錢——燒錢。然而馬斯克已經創業19年，他曾經誇下的海口——解決航天發射成本太高的問題——一直都沒能實現。
所以，根據之前的經驗，馬斯克在航天工業中，大概率將面對兩個選擇。第一，把SpaceX做成收費越來越貴的傳統航天企業；第二，把SpaceX賣掉，然後再換一條賽道。
第一條路看上去比較容易，但美國航天的冷戰遺產已經被吃得超不多了，不可能創造足夠的利潤來回報投資人，NASA的錢還要分給波音、諾格、洛馬、勞拉這樣的老牌企業，合約不會讓SpaceX獨享。
所以，如果有一天，NASA無法持續向SpaceX提供輸血合約，外部商業航天發射合約如星鏈這樣的項目找不到客戶，"鋼鐵俠"套現走人也不是沒有可能，Paypal的例子就在前面。
所以說，川普預期的2024再次登月，恐怕還要再找一個備選"太空計程車"。（作者：微胖）
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