武漢加入飛機拆解產業競逐，還有這些城市也在興建拆解基地

近日，世界500強企業、日本第二大公司丸紅株式會社與武漢本土企業卓爾宇航在日本東京簽約，將在武漢合作從事大型飛機拆解業務，在退役飛機購買、拆解及零件銷售等航空工業領域展開合作。

丸紅飛機船舶本部相關負責人表示，中國航空市場潛力巨大，但航空公司對二手零組件的認識有待提高，公司大飛機拆解業務的亞洲訂單佔比僅10%，“希望通過與武漢卓爾宇航的合作，將亞洲特別是中國市場份額提高到30%”。

飛機拆解，實際上是拆下航空器上的高價值二手零組件。一架退役波音737飛機上，大約有1200多個高價值零組件有必要拆下來，再檢驗、維修、定壽，通過適航認證，又重新裝回到飛機上使用。

在中國，飛機拆解產業還是剛剛起步的“朝陽產業”，但市場潛力巨大，正吸引各路資本競逐。第一財經記者了解到，除上述日本丸紅與卓爾宇航在武漢開展飛機拆解合作項目外，哈爾濱、包頭、天津等地也相繼投建了大飛機拆解基地。

去年6月，號稱全球最大、亞洲首個飛機拆解基地——中國飛機循環再製造基地在哈爾濱投用。該基地佔地面積30萬平方米，總投資20億美元。投用當天就接到10多筆訂單，其中一架服役20年的空客A320飛機將在這裡被拆解出1000多套可重複利用的零組件。

據悉，這架A320的購買價格在3000萬到5000萬美元。使用20年後，整機二手價為1000萬美元左右；如果拆解後在市場出售二手零件，總售價至少可達1200萬美元，增值20%。

同年7月，內蒙古包頭市濱河新區與亞太航空飛機拆解科技有限公司也就“中國包頭飛機拆解再製造循環經濟產業園”項目簽訂合作協定。當地媒體報導，該項目是中國首家集“產融城”一體具有國際化運營牌照的飛機拆解再製造循環智能產業園，總投資不低於550億元人民幣。一期建成後，年飛機拆解再製造達80架次，實現核心產業區產值約80億元，帶動上下遊產業創造總價值2000億元，使包頭成為國內最大的飛機拆解再製造生產基地和航空再製造產業發展的技術資源窪地。

為何各地紛紛將投資目光瞄準飛機拆解產業？資深民航專家李曉津教授表示，近年來，我國民航運輸一直保持兩位數的快速增長。在巨大需求之下，中國民航最近一兩年每年淨增300多架運輸飛機，飛機總量在增加，服役到期量也隨之提升。5年前，中國每年淘汰飛機100架左右，這一數字5年時間翻了一倍，目前每年淘汰飛機總數接近200架。

“淘汰下來的飛機一般有兩種處置方式。”李曉津說，淘汰的客機有的退租後被整機賣到非洲、東歐、中亞、南亞等國家的航司繼續服役，或者客機改裝成貨機繼續飛；另一種就是被拆解，回收可用的零組件。

飛機上的二手零組件有多高價值？據英國《每日郵報》報導，一架飛機有大約90%的零組件或材料能被回收再利用。拆卸過程中最值錢的部件是飛機引擎，有的單價高達1800萬英鎊(大約人民幣1.548億元)，就連駕駛室裡的操縱杆都能值1.1萬英鎊(大約人民幣9.46萬元)。

但李曉津直言，長期以來，我國在大型飛機零組件拆解領域還存在政策和法規上的空白，誰能決定這個飛機零件能用或不能用，是否適航，尚無明確界定。加之中國的航空公司用戶更傾向於用新飛機，來提升安全保障，國家層面的飛機循環再製造產業發展指導意見短期內可能都不會頒布。

在這一背景下，各地紛紛上馬的飛機拆解項目前景如何？李曉津說，短期來看，可能會產能過剩，但長期來看，飛機拆解產業在中國前景巨大，“飛機循環利用的技術門檻較高，一些落後國家和發展中國家沒有技術能力，而發達國家人工成本又很高，中國既有技術又有人才，產業優勢明顯”，這些零組件可以賣給非洲、東南亞國家的航司，也可以賣給飛機零組件製造廠家。

此外，隨著中國人口不斷往一二線城市集聚，三四線城市的大量空域、地域騰了出來，也比較適合發展飛機拆解產業。

李曉津說，建立完善的飛機回收體系，填補我國航空產業鏈末端空白可謂勢在必行。