國內二手車銷往亞非拉，一哄而上還是一哄而散？

國內的二手車要走向全球了。

在二手車出口的政策通過以後的三個月，10個試點地區的十數家企業紛紛破冰，把車輛浩浩蕩蕩出口到柬埔寨、尼日利亞等弱工業國家。

這是一個十分理想化的模型：新車環保標準推出，舊車加速迭代，舊車收不來也賣不掉的舊車經銷商們生意不好做了，開始把舊車出口到弱工業國家，於經銷商於社會環境於汽車接收方，三全其美。

但是現實很殘酷，要考慮的事情還有很多，比如國內二手車產品的價格優勢還不足，成本問題如何控制，如何同時布局售後的產業鏈，還有應對已有數十年二手車出口經驗的國家隊。

二手車經銷商們的能力顯然還有限：看似積極的排頭兵玩家其實很謹慎，而中小玩家還沒有資格觀望。

很難說，剛剛起步便在賠錢的二手車出口生意，一哄而上之後，會不會一哄而散。

出口的風兒吹起來

今年二季度可謂車市的“多事之秋”：原本就是銷售淡季，又撞上了國六的強勢推進，新車經銷商們紛紛開啟清庫存模式。

新車清庫存，不止是在地區內消化，還會往新政策還未觸及的地區流轉。“北京的（新車）經銷商一看到新標準來臨，抓緊清庫存緩解資金壓力，要麽轉手給那些234線的經銷商手裡，政策肯定是從一線城市往234線城市走”，一名北京地區的二手車經銷商表示。

現在部分地區的清庫存已經結束，新車經銷商日子好過點了，卻也不知不覺抄了二手車的底——新車降價拋售一方面透支了購車需求的同時，另一方面，二手存由於車況沒有統一標準下，最大的購買吸引力一直是價格，因此二手車銷售們最怕的就是新車降價。

那麽，二手車在新車降價的地區不好賣了，可以和新車一樣流轉到更好賣的地區嗎？答案是否定的。早在2018年，部分地區放開了二手車限遷，不過由於稅收差異、環保要求、地方經濟等原因，各個地區接限遷的實行情況並不同步。

一位深圳的二手車經銷商告訴36氪，以往他們在全國各地收車，如今國六標準實行後，別的地區的車也選擇不了，只能收深圳當地的車型，“消費者的選擇少了，我們收車可選擇的余地也少了，收車的費用也高了很多。”

“前段時間一輛車虧10萬賠到想跳樓，現在已經佛系了，我們都學會了給同行唱涼涼”，另一位北京地區的二手車經銷商表示。

焦慮的二手車商們，亟待解渴。

數據顯示，2019上半年，新車銷量為1232.3萬輛，中國二手車累計交易量同比漲4%至686.2萬輛，但新車與二手車的比例依舊為1：0.55，這一數據在美國市場的表現則是1：3。

按2018年全年的數據來看，國內二手車交易量在汽車保有量中的佔比僅為5.8%，美國則穩定在14%以上。這兩個數據表明，目前國內二手車交易市場還不夠成熟，並且處於存量市場。

宏觀來看，伴隨著排放標準的更新，舊車的淘汰速度加快，即便未被淘汰，保值率也會走低，未來大批車輛的處理便成了問題。相比於花一大筆錢補貼報廢，出口不失為一個更優解——佔國內二手車半壁江山的，具有十年車齡的國四車型，到了海外欠發達的地區，往往是香餑餑。

就這樣，在新車政策的助推下，二手車出口的風吹起來了。

大公司破冰，小公司還不敢觀望

今年4月，三部門聯合下發《關於支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》，明確二手車出口的有關要求和工作任務。目前，在北京、天津、上海、浙江（台州）、山東（濟寧）、廣東、四川（成都）、陝西（西安）、青島、廈門等10個省市地區已經有了二手車出口試點。

經過三個月的醞釀，直到7月份，首例二手車出口業務產生了。第一單被如今主打“全國購”的二手車電商優信搶下。7月8日當天，優信CEO戴琨還親自到到現場，目送第一批二手車搭乘中歐班列“長安號”駛向波蘭。

隨後，二手車出口業務便紛紛在各試點地區破冰。首單過後不到一周，7月17日，廣東好車控股有限公司也將一批車銷往柬埔寨、尼日利亞、緬甸和俄羅斯等地。截至8月底，據36氪不完全統計，已有15例以上的二手車出口業務。

目前，承接這項業務的主要是注冊資本較高、從業經驗豐富的二手車經銷公司。二手車電商平台中，優信也已經出手，瓜子也已經獲得審核資質。此外，車企已經入局遊戲，包括長城汽車全資子公司常有好車（天津）進出口有限公司，以及現代和北汽的合資公司現代首選二手車經營有限公司。

二手車出口的流程包括收車--報備--整備--檢測--申報出口許可證--海關報關--出港--車輛注銷。目前的二手車出口的市場上，一邊是大公司忙著破冰，試探流程，另一邊分散的二手車小B經銷商也還不敢觀望，主要的因素是車源不穩定和利潤的考量。

高昂的運費下，出口生意要想盈利還得依賴規模效應。廣東一家已經輸出8台二手車的公司向36氪表示，“我們出的這8台車肯定不賺錢，但沒錢也要努力敲8台車去，都已經有了8個指標，不試一下怎麽知道虧損和流程。”“目前做二手車出口就是賠多賠少的問題”，一名知情人士坦承。

暫時還不是一門好生意

國內二手車輸出的國家主要為柬埔寨、緬甸、俄羅斯、尼日利亞等國家。這些地區對二手車的需求很大，人力低廉所以不乏組裝廠，但自主造車能力弱。從中國出口的二手車，在亞非拉市場將正面迎戰美國、日本、歐洲等國家的二手車產品。

國內的二手車源明顯優勢是：來自國內的二手車車，品牌、車型差異化大，基數也足夠大，可以滿足不同消費者的多樣的需求。

弱勢在於，相對日本、美國等成熟市場中配置/車況相同的二手車，國內的價格都大概要高上近一半，此外還有稅收的問題：國內出口的非自主品牌車型，在亞非拉等國家落地後暫時無法實現退稅，而自主品牌的新車尚未有能見度，也更不用說二手車。

可以說，品牌和價格是目前二手車出口遇到的最大瓶頸。

必須承認的是，在二手車出口模式完全走通之前，還有很多事需要去完善。首先，國內的二手車車況並沒有統一的標準，“一車一況”導致賣家買家信息不對稱，實際交易產生過不少鬧劇。“水很深”的二手車，走出國門前，首先在標準化和質量體系上打好基礎。

其次，舊車業務需要強大的配件供應鏈支撐。二手車邁出國界，售後、鑒定、保障相應的供應鏈也得跟著走出去。

在實際操作中，二手車經銷商們並沒那麽信心滿滿——“維修確實難，因為能修的人少，不過並不是要當地已經有了維修售後，我們才可以接單，只要有市場需求我們就可以出，慢慢形成了市場後，大家都會到那邊去，再去形成匹配的服務量”。

這說明，儘管各地首單已紛紛落地，目前二手車經銷商們對這盤不成熟的生意更多抱著是“試試水”的心態。

二手車出口距離成為一門好生意還有一段距離，但卻是中國汽車產業發展到成熟階段的必經之路。在國際市場，二手車面臨的是更複雜的營商環境、陌生的用戶群體和更強勁的對手。只有經銷商一種角色是遠遠不夠的，這一行業還有很多環節亟待打通。或許，互聯網電商、跨國企業的加入才能為二手車的出口增添一抹亮色。