新能源車保值難要靠造車新勢力來解決？

誠然，這條路看起來就不太好走，但已有造車新勢力走出了第一步，至少看起來是為新能源汽車行業帶來不錯的開篇

造車新勢力再次為新能源汽車行業打響第一槍。

繼蔚來汽車召回首開新能源汽車召回先例，小鵬汽車因更新迭代太快被車主維權首例，愛馳創國內央企、國企、民企混改先例後，8月21日，威馬汽車發布智選官方認證二手車品牌，再次為新能源汽車行業開了一個先例。

眾所周知，目前新能源二手車保值率已經成為行業亟待解決的痛點之一。

中汽協數據顯示，2019年上半年，我國新能源汽車累計銷售61.7萬輛，同比增幅達到48.6%。而伴隨著新能源市場的高速發展，產業生態鏈上下遊也在逐步完善。

隨著時間的推進，部分“入場”時間較早的新能源車已經面臨更新淘汰。但這批發展初始階段的產品大多技術、質量較低，並缺乏行業檢測標準，因此保值率遠低於同級別的傳統燃油車型。

由於電池衰減、電池迭代技術較快、缺少銷售渠道和評估渠道且價格易受政策影響，新能源二手車幾乎被車商們看作“燙手山芋”。

8月，記者走訪了位於北京南四環的花鄉二手車市場，發現無論是展廳內還是露天展區，都很難找到一輛電動車。

“整個市場幾乎沒有電動車，基本來這兒的人都不會詢問新能源二手車。”園區內一位二手車經紀人告訴汽車商業評論記者。

他表示，因新能源二手車保值率太低，收車等於賠本，很少有車商會收。“我勸你也不要買，質量和續航都不能保證。”

在走遍園內大部分門市後，記者得到了如出一轍的回答：沒有電動車。

與此同時，汽車商業評論記者也採訪了瓜子二手車工作人員，對方表示：“目前在平台上流通的二手新能源車並不多”。談及保值率，對方也表示由於流通數量太少，並不足以支撐數據統計。

人人車工作人員對汽車商業評論表示，人人車渠道中流通的有較少數量的新能源二手車，當問及保值率如何計算，是否有自己的檢測標準時，該工作人員說：“目前人人車在籌劃，但還沒有完善的體系。收車全靠門市老師傅的經驗，沒有什麽參照標準。”

造成新能源車保值率過低的原因是什麽呢？汽車商業評論採訪多位專業人士得到的結論是：電池是首要因素。

在燃油車領域，影響汽車自身價值的核心是主動力系統的新舊程度，也就是發動機的好壞。但對於新能源汽車而言，主動力系統就是電池的續航能力，雖然廠家方面給出了電池保障壽命，但在用戶具體使用中，有些電池衰減存在較大問題，尤其是在冬季。

目前，對於電池還缺乏客觀公正透明的檢測標準和方式，這極大影響了消費者購買二手新能源汽車的信心。

其次是此前廠商供給量不足，市場認知率和消費比較低，導致其流通較少。

三是技術更新過快。新能源技術發展速度太快也是影響新能源二手車保值率的重要因素。目前市面上推出了一些續航裡程更高的電動車，直接導致一兩年前兩三百公里續航的電動車大打折扣。

精真估崔璨表示，小鵬汽車就是典型案例，“因為新產品換代，技術能力得到了很好的提高，續航裡程從原來300多公里到現在500多公里。其次，新品出來的時候時間差拉力不夠，老的車型車主就認為我的產品是不是貶值了，所以會有那麽多人維權。”

因此，她建議廠商認證二手新能源車。

“現在覆蓋了很多燃油車，除了燃油車以外新能源車是不是可以覆蓋。”崔璨表示，已有廠商在做官方認證二手車，或者廠商認證二手車，第一能加速置換周期。其次，整個官方認證以後，從整備、保養、售後按照品牌方星級的體驗服務，有利於提升產品全周期服務。

三是，有廠商認證，殘值管理、渠道管理和價值管理會相對來講比較穩定，廠商認證二手車，終端跟二手車是放在一起的，整個的形象感也會把品牌的保值率做一些提高。

在她看來，廠商自己來做二手車將更有利於新能源二手車市場的健康發展和車企自身品牌的建設。

現在，造車新勢力首先對這個頑疾下刀了。

威馬汽車發布的智選官方認證二手車品牌，將通過搭建“直購、直翻、直銷、直租”四直業務模式，切入新能源二手車的交易、整修製造和融資租賃環節，直接觸達用戶端，有效控制優質二手車源，整體提升產品的保值率。

具體來看：

直購：針對目前新能源二手車流通難的現狀，威馬打造了一個基於互聯網的在線評估和收購體系。

區別於傳統的經銷商以及車商舊車收購模式，威馬直接切入車輛收購的環節。通過威馬的二手車檢測體系，解決收購環節難度最大的評估環節。

直翻：依托威馬二手車官翻認證體系，建立統一的二手車整修標準，讓每輛車都達到可售標準，打造“官翻車”的概念。

直銷：通過威馬二手車電商平台體系，延伸二手車市場的新零售模式，線上下單，物流配送，線下交車，打通線上線下壁壘。

直租：基於二手車在線直銷交易平台，提供威馬金融產品、融資租賃的業務模式，最大程度為用戶提供低門檻、高保障的威馬二手車租購模式。

“作為新能源車，最核心的是三電系統，裡面最重要的是電池，在二手車行業電池普遍沒有行業標準和方法進行測評。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉表示，這是一個難題，但是也是創新企業的機會。

威馬汽車稱，其二手車檢測體系、二手車電商平台體系、二手車官翻認證體系及二手車質保體系均為首創。

其中，二手車檢測體系面向非營運車輛，進行線上線下雙重檢測。

線上檢測由三電AI智能模型完成，運用人工智能算法，對溫度、電壓、電流、內阻等8項指標進行在線評估檢測，提供電池安全、電池性能、電池壽命的評估報告，對動力電池、電機及電控的檢測來排除三電安全及異常問題。

線下檢測對骨架、底盤、外觀、內飾、路試等檢測認證來排除車身安全及異常問題。

二手車電商平台方面，威馬自建基於二手車全流程的線上線下新零售電商平台，將二手車轉化為標準化產品，實現線上APP、PC端與指定線下體驗店打通的全新模式。

二手車官翻認證方面，威馬正嘗試將二手車的整備整修制定標準化、流程化的“官翻車”完善體系，其中囊括7大類、175項認證標準。根據車輛檢測報告，為二手車進行全流程整備翻新，產品上線前，確保達到官方認證的可售標準以及每輛車在交付時品質無憂。

二手車質保方面，為用戶提供超長質保服務——3年或10萬公里整車質保和5年或10萬公里三電質保。

據記者了解，目前國內確實還沒有廠商自己做新能源二手車品牌和認證的先例。

此前，汽車商業評論採訪了目前流通量較大的榮威、吉利、廣汽和北汽新能源汽車是否有相應的回收政策，對於殘值的判定是否有自己的判定標準和如何處理二手車等問題，除了北汽回答目前正針對新能源二手車業務作電池升級的業務外，其他三家均拒絕回答該問題。

家大業大的傳統車廠尚無對策，威馬又是哪裡的自信可以做好呢？

威馬汽車產品二次行銷發展部總監王晶告訴汽車商業評論：“威馬是從量產交付之前，就開始去設計二手車產品、定價，包括我們設置行銷策略的時候都能充分考慮，未來這些東西對二手車的殘值有什麽影響。”

並且就如何定車輛的殘值問題已與各大保險公司達成一致共識。

“因為我們到九月底才開始有車主進入一年的使用期，我們希望從第一台開始，就能真正的把這些車管理起來。”

但想做成這件事情並不簡單，王晶坦言“我們現在跟方方面面在做新能源車的殘值預測的時候，其實碰到的挑戰真的非常多。但是整個新能源行業就現在這個階段這個問題回避不了，每家都有這個問題。但是從我們來說，我們目前至少在新勢力造車裡是真正第一家有多個保險公司認同了我們的整個余值險，基本上已經達成了共識，就是已經真正能夠變成一個產品簽約，去運營。”

針對威馬為什麽要第一家來做這件事，王晶表示，電動車價值標杆沒有完全樹立起來，就意味著主機廠有更多的機會直接去介入，或者說這個階段主機廠不接入，車就處於放任自流的狀態，對整個行業未來的發展都是負面的，影響非常大。

為了自身的品牌建設也為了新能源二手車流通業的健康發展，威馬認為做好二手車的殘值、回購問題已是迫在眉睫。

威馬此舉頗有初生牛犢不怕虎的意味，畢竟，當下威馬汽車在市面上流通的車輛還屬於少數，因此在裡程、維修、事故等方面可以及時檢測且保證數據的真實性，一旦流通的量起來後，廠家是否還能做到每輛車的準確檢測還有待商榷。

誠然，這條路看起來就不太好走，但已有造車新勢力走出了第一步，至少看起來是為新能源汽車行業帶來不錯的開篇。