轉型迫在眉睫 日產入股新勢力25％股權

今日競爭，明日合作。這句話最能形容當下的車市。

　據彭博社報導，日產汽車目前考慮將收購一家中國新能源初創電動車企業25%的股份，以便於其擴大在全球範圍內，尤其是中國市場的佔比份額。據悉，此次收購的潛在目標已經縮小為三個，是包括威馬汽車、合眾汽車、車和家在內的造車新勢力品牌。

目前，幾家企業均未對此進行任何置評，當然也沒有第一時間予以否定。

日產牽手新勢力

儘管有吉利入股知豆的前例，但是顯然日產入股新勢力有著不同的打算。

日產入股新勢力，可以看作是合資品牌發展新能源汽車的一個新思路。畢竟，入股新勢力要比傳統車企容易得多。但值得注意的是，日產入股份額很明確地標注為25%。意味著日產只是入股，而沒有收購的意願。

　發展新能源是日產轉型的一個信號。不僅日產如此，其競爭對手大眾、福特、別克紛紛押注新能源。其中以大眾表現最為明顯，不僅牽手江淮，從技術領先的MEB平台、由強大整車工程能力支持的密集產品投放，以及在國內已經開建或即將投產的三個MEB專屬工廠，給到所有在華外資車企在新能源汽車這個細分市場上的巨大壓力。

　反觀日產，其新能源業務在國內發展只是起步階段。日產汽車在中國的市場僅僅只有兩款新能源車型，其中一款為樓蘭HEV版本，而另外一款則是軒逸·純電動車型，但是這兩款產品銷量只能用慘淡形容，例如，2018年12月，軒逸純電動車銷售2110輛，今年1月，軒逸電動更是只賣出502輛。

與國內形成鮮明對比的是，日產在海外表現並不弱。截至目前，日產聆風已在全球銷售超過40萬輛，是全球累計銷量第一的電動車。而這款2010年上市的車型，讓日產在全球電動車浪潮中始終佔據一席之地。今年一季度，聆風單車銷售超過兩萬，使得整個雷諾日產三菱聯盟位居全球電動汽車銷售企業榜第三。

　此外，不僅僅是在電動化方面後勁不足，從日產整個銷量體系來看，日產也罕見出現了大幅下滑。日前，日產發布了2018財年的業績報告。公司全年營業收入為115700億日元，同比下降3.2%；營業利潤為3182億日元，同比降低44.6％，創十年新低。而銷量上，日產也沒有扛住，全球銷售551.6萬輛，同比下降4.4％。主要是美國和歐洲市場，前者同比下降9.3％，後者同比下降17.8％。

從日產自身來說，經歷戈恩事件之後，由其主導的日產-雷諾-三菱聯盟面臨分崩離析的境地，而2018年近乎腰斬的利潤，更是讓日產在這個汽車寒冬之中亟待擺脫困境。中國作為全球最大的汽車市場，自然是日產重點希望突破、有所作為的戰略要地。尤其是中國的新能源汽車市場，即使面臨大盤下滑，仍然可以保持高速增長，且中國汽車產業動力系統電動化的趨勢不可逆轉，因此對於日產來說，也是迫切希望能夠快速在這個市場中加以布局。

利潤的下滑、新能源汽車在國內發展緩慢等因素，都使得日產需要尋找新的模式來改變現狀。而日產提前入股新勢力，也將有助於接下來發展新能源之路。

新舊企業捆綁 威力更大

傳統車企入股或收購造車新勢力，日產不是第一家。2018年，在拜騰汽車B輪融資期間，生產資質及工廠建設等都剛剛起步時，一汽集團就通過投資將拜騰汽車“收入囊中”。最新消息透露，一汽集團還將領投拜騰C輪融資，紅旗品牌旗下產品也將在拜騰南京工廠投產。

上文提到，日產明確表示隻入股25%，背後卻另有深意。因為在《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》中明確表示，間接持股企業持股比例需在25%以上，才能獲得合資企業新能源積分。也就是說，對於入股新能源合資公司且持股比例大於25%的企業來說，即可從入股的新能源合資公司中分得新能源積分。

從公示情況看，去年東風日產母公司東風有限在積分政策上處於不達標的狀態。2018年平均燃料消耗量的實際值為6.26升每百公里（6.06為達標值），雖然新能源汽車積分有52423 分的結餘，但是在平均燃料消耗量積分上卻為-264191分。而威馬汽車雙積分分別擁有39771分與27986分，合眾汽車擁有6289分與4919分，車和家理想智造為-7641分與215分。

此外，業界人士認為，日產入股這三家新勢力還有一個重要原因：布局出行市場。因為威馬、合眾以及車和家都在不同程度地布局移動出行市場。

轉型移動出行服務商是新能源汽車之外的另一大課題，大眾集團旗下全資子公司逸駕智能科技有限公司（Mobility Asia）正式亮相；在國內，奔馳與吉利成立出行公司，隨後奧迪與一汽合資新的公司。在國外，奔馳與寶馬耗資10億打造最強出行公司。可見出行市場，是各家車企必爭的市場。

而日產與造車新勢力合作，不僅解決積分問題，還可以聯手打造出行業務。可謂一舉兩得。

未來屬於電動車，已經是汽車產業的共識，目前近乎所有的汽車品牌都已向電動化轉型。但轉型方式不唯一，日產與新勢力的組合就是一個例子。

責任編輯：於建平 主編：趙雲