2011年5月22日，中國公民陳瑋從美國孟菲斯出發，駕駛自己的單引擎飛機N168CW開始了環球飛行的征程。僅有500小時飛行經驗的陳瑋無畏地一路向東飛行，69天的路途之中，他遭遇了冰島火山劇烈爆發、飛機空中突發故障、“連鎖錯誤”、越南雷暴雲襲擊、迫降軍隊控制的中東機場、北京濃霧干擾。挑戰和意外接踵而至，但陳瑋一一沉著應對。
2013年，陳瑋的飛行自傳《雲上八萬裡：中國公民首次環球飛行》由上海社會科學院出版社出版，書中回顧了他完成環球飛行壯舉的歷程。經出版社授權，新京報特別刊發書中第一章“異想天開”的內容。
《雲上八萬裡：中國公民首次環球飛行》
作者：陳瑋
上海社會科學院出版社
2013年10月
早晨 7時許，一陣電話鈴聲把我吵醒。今天是起航的日子，但我困意未消。頭天晚上舉行了聖猶大兒童研究醫院
（ St. Jude Children’s Research Hospital）
的籌款晚會，我一直忙碌到深夜。這次晚會以我環球飛行的名義籌備，正好成為我臨行的歡送會。
一夜之間，孟菲斯的氣象發生了突變。昨夜還晴朗的天空此刻正下著傾盆大雨，轟隆的雷鳴不絕於耳。我拿起電話，一句話在我耳畔炸開：“陳瑋，真糟糕，冰島火山噴發了！”
打來電話的是蒂裡 ·普利亞
（ Thierry Pouille）
，幫我規劃航程的一名法國飛行員朋友。接著，普利亞補充道，冰島的格裡姆火山在 2011年 5月 21日傍晚噴發，釋放的火山灰足有 12公里高，導致 900個班機取消，其噴發規模遠遠超出 2010年噴發的埃亞菲亞德拉火山。
他的話讓我心裡一沉。難道去年春天發生的災難要再次上演？埃亞菲亞德拉火山於 2010年 4月 14日噴發，導致了自“二戰”以來最大規模的航空中斷，數百萬乘客滯留歐洲及其他各地的機場。 8天之內，歐洲有 10.7萬次班機被取消，航空運力總計減少 48%，影響了約 1000萬名乘客。據國際航空運輸協會
（IATA）
估計，這次航空中斷令全球航空業蒙受鋼彈 17億美元 的損失，日均損失達到 2億美元。
陳瑋
當然，令人憂慮的還有我馬上就要開始的旅程。火山灰對於 飛機引擎具有極大的破壞作用。一旦引擎被火山灰阻塞，後果 將不堪設想。航空史上不乏這樣的先例。 1982年，英國航空公 司 009號班機在印尼西爪哇加倫谷外海飛入一片火山灰雲，四個引擎被火山灰塞住，停止運轉。縱然危險驟增，我卻無法繞開冰島，因為我駕駛的單引擎飛機僅有 4個半小時的續航能力，最多能持續飛行 2200公里，不可能一次性逾越加拿大與歐洲之間的4000多公里距離。要想從加拿大飛到歐洲，我必須在格陵蘭島和冰島降落。如果途中遇上引擎故障，我只能在冰凍的洋面或冰雪覆蓋的山坡上迫降。就算我迫降成功，等搜救隊花好幾個小時找到我，我肯定也早就凍成了僵屍。可以說，火山灰導致的引擎 故障不會給我留下一絲生還的機會。
火山噴發的出現沒有任何預兆。在頭天晚上，一切看起來都 很完美，氣象也晴好。
我這次旅程的目的之一是為聖猶大兒童研究醫院籌款。這家醫院是我最喜歡的兒童公益機構，他們秉承的宗旨是讓所有前來就醫的孩子都得到免費治療，避免任何孩子因種族、宗教或家境貧寒而受到歧視，只要轉診過來的孩子的病症屬於這家醫院的治療範圍，就能在這裡得到免費治療。聖猶大兒童研究醫院每年的運營成本達到十億美元，都是來自民眾的捐款，我認為他們的工作有著濟世救人的力量，因此希望以環球飛行的名義為他們籌得善款。
公益晚會較為正式，地點選在威爾遜航空中心的機庫。大約有 400人出席了晚會，昂貴的入場券銷售一空。參與者有孟菲斯本地的客人，也有從其他地方遠道而來的客人，其中不乏來自中國的朋友。他們慷慨解囊，以示對我的支持。當天晚上，我們總共籌得近 10萬美元的善款。晚會除了提供美食以外，還組織了增價拍賣和減價拍賣來籌集善款，也安排了國術表演和舞蹈演出來助興。每一位來賓都玩得盡興，他們頻頻預祝我飛行成功。
我的父母專程從中國趕來赴宴，可愛的妻子也一直陪伴在我身邊。缺席的唯有我的三個女兒。她們年紀尚小，分別只有 7歲、 3歲和 1歲，還理解不了父親的計劃。我簡單地跟她們解釋過，但她們只能聽懂個大概，只知道會有一段時間看不到爸爸。
然而，就在萬事俱備之時，冰島的火山爆發在我頭上澆了一瓢冷水。整整 18個月，我都在為中國公民的第一次環球飛行做準備。難道我的心血要被那座火山付諸一炬？
18個月前的一個晚上，大約是 2009年的秋天，我沒有平常那麽忙，就躺在床上，用筆電電腦搜索一些可以開小型私人飛機去度假和探險的地方。我偶然進入一個網站，上面記載了所有成功自駕飛機環球飛行的人物，他們駕駛的飛機各式各樣，有單引擎的，有雙引擎的，還有直升機。這時候，我的妻子把兩個孩子哄睡著，回到我們的臥室。我半開玩笑半當真地問她：“要是我開著飛機環球飛行，你覺得如何？”
“好呀！”她脫口而出，拿出慣有的支持態度。她沒想到，她的這句話竟讓我認真起來。我四處搜索資料，成天琢磨著。我發現，自 1924年以來，有不到 170個人完成了環繞地球的飛行，遺憾的是名單裡卻沒有中國公民。我能成為這份名單裡的第一個中國公民！想到這一點，我頓時熱血沸騰，覺得再也無法等待。
經過調研，我了解到，對於動力航空而言，要完成一次環球飛行，必須從地球上的一點出發，飛越所有的子午線之後再回到起點，且整個航程不得少於 36787.559公里
（即地球北回歸線的長度）
，還應當覆蓋南北極圈以外的設定控制點。
20世紀 20年代初，有些國家就展開了航空競賽，目標是完成人類的首次環球飛行。英國於 1922年進行了一次嘗試，以失敗告終。翌年，法國的努力也未見成果。同時，意大利和葡萄牙也宣布了類似的飛行計劃。
真正成功的環球飛行是從 1924年 4月 6日那天開啟的，出 發地點位於美國的西雅圖市。 當時，有 4架專門為環球飛行設計和製造的飛機同時起飛，分別由弗雷德裡克 ·馬丁少校
（ Major Frederick Martin）
、洛厄爾 ·H.史密斯少尉
（ Lieutenant Lowell H. Smith）
、利 ·P.韋德中尉
（ Lieutenant Leigh P. Wade）
，以及埃裡克 ·納爾遜少尉
（Lieutenant Erik Nelson）
駕駛。負責生產飛機的道格拉斯飛行器公司
（ Douglas Aircraft Company）
在收到訂單後，僅用了 45天 就交付了第一架飛機。這 4架肩負重大使命的飛機分別被命名為“西雅圖號”、芝加哥號”、“波士頓號”和“新奧爾良號”。
然而，並非所有的飛機都完成了飛行。領頭的“西雅圖號”於 1924年 4月 30日在阿拉斯加半島的莫勒港遭遇大霧，不幸墜 毀。 8月 2日，“波士頓號”在橫越大西洋的途中由於機油問題 迫降海面，之後又在船舶拖行期間翻沉。
陳瑋的環球飛行路線圖（局部）
最終，“芝加哥號”和“新奧爾良號”於 1924年 9月 8日重返美國本地，民眾熱血沸騰，為即將完成的人類首次環球飛行歡 欣鼓舞。飛行隊如英雄凱旋般受到歡迎，沿途停靠了多個城市， 直到 9月 28日才正式抵達出發地點西雅圖。 整個旅程用時 175天，跨越 44085公里。道格拉斯飛行器公司也一舉成名，打出了“成就首次環飛，力爭全球領先”的口號。
著手規劃環球飛行的時候，我只有兩年的駕機經驗，不足 200小時的飛行時間，完全是個新手。而且，我剛剛才拿到飛行執照，還在適應不同的機型。無論從哪個角度看，我都算不上老資格的飛行員。這樣一隻菜鳥居然夢想著環球飛行，真是異想天開！是什麽促使我去追求這個“巨集偉、艱難和大膽的目標”的呢？我為何不再等上幾年？
喬安妮 ·厄恩斯特
（ Joanne Ernst）
實現自己的“巨集偉、艱難和大膽的目標”的案例給了我啟迪。她從 20世紀 80年代早期才開始參加馬拉松和三項全能運動。在一次和許多頂尖的女子三項全能選手比賽中，喬安娜取得一些成績，進入了前十名。幾周之後，她冷靜地對丈夫說：“我想我能成為‘鐵人三項’的世界冠軍。 ”
“鐵人三項”是三項全能運動的世界錦標賽，比賽項目包括 3.8公里的海泳、 180公里的自行車騎行，最後是在夏威夷炙熱難耐的科納海岸跑上 42公里的馬拉松。喬安娜，作為一個三項全能的新手，把參加“鐵人三項”作為她的“巨集偉、艱難和大膽14的目標”，並運用“刺蝟理論”來分析她的優勢：她有絕對的熱情；她有運動的天賦和可以成為最棒運動員的體質；一旦贏得比賽，她將獲得經濟回報。三年後， 1985年 10月的一天，喬安娜第一個衝過夏威夷“鐵人三項”比賽的終點，獲得世界冠軍！
喬安娜的故事令我精神振奮。我問自己：什麽是我的“巨集偉、艱難和大膽的目標”？答案立刻出現：成為第一個駕駛單引擎飛機環球飛行的中國公民。用“刺蝟理論”來發問：我有著對航空的絕對熱情；我有著駕駛飛機的技能和安排所有飛行後勤保障的能力；如果我完成了目標，就會被載入中國航空史，永久地享受這一榮譽帶來的回報。
確定了這個“巨集偉、艱難和大膽的目標”之後，我開始著手準備。很快，諸多困難擺在了我的面前，除了掌握飛行技術和選擇適當的飛機以外，還有簽證的問題。相比西方國家的公民，中國公民出境受到的限制更多，每到一個國家，我們都必須申請簽證。
我規劃的航線途經 20個國家和地區，總共得申請 12張簽證：需要單獨申請簽證的有格陵蘭、英格蘭、塞浦路斯、沙特阿拉伯、阿聯酋、阿曼、印度、泰國、老撾、越南和俄羅斯，另有需要申根簽證的冰島、法國、西班牙、意大利和希臘 5個國家，不需要申請簽證的有加拿大、中國香港和中國內地。申請手續儘管繁瑣，但還是能夠克服的，難度在於在有限的時間裡拿到所有簽證。一旦啟程，我的護照隨身而行，而我在每個國家和地區隻停留幾天，根本來不及申請任何簽證。多數國家允許入境的時間都在簽證發出後 90天內。
因此，我必須在 90天內拿到需要的所有簽證。過早申請行不通。比如，我在 1月遞交了印度和阿曼的簽證申請，等拿回護照一看，發現準許入境的期限是 2011年 4月，而我要等到 5月才從孟菲斯出發，因此簽證只能作廢，不得不重新申請。申請過晚也不行。對於英國這樣的國家，我至少要等上兩周才能申請到簽證。為了充分利用 90天的簽證有效期，我認真規劃了每一次申請的時間。比如，我特地在 3月中旬申請英國的簽證，以期在 5月底入境。我最後申請的是俄羅斯簽證， 5月中旬申請，就能在 7月中旬入境。
直到 2011年 5月 21日，也就是我出發的前一天，我才拿到除了格陵蘭島、阿聯酋和泰國之外的所有簽證，而阿聯酋和泰國的“落地簽”會在入境當天拿到。整個申請過程耗費了我大量的精力。遞交申請的時候，我仔細考慮每個環節，認真填寫每張表格，生怕出了什麽岔子，耽誤了僅有的 90天寶貴申請時間；遞交申請之後，我還要不間斷地跟蹤每個使館官員的審批進度，這工作本身就是一個“巨集偉、艱難和大膽的目標”了。
從一開始，我就意識到要飛這一趟有多麽困難。開飛機只是計劃的一部分，難度不大；起飛、降落，甚至飛行的過程，基本都能按部就班地完成。難度在於單引擎飛機的續航能力有限，要想繞著地球飛一圈，必須中途在許多小機場降落，而很多小機場的區域環境並不理想。為了橫穿大西洋和太平洋，我不得不沿著四個大洲的海岸線飛行，每隔 1400公里就要尋找合適的機場降落。
我本來有一架薩拉托加
（ Piper Saratoga）
飛機，與小約翰·肯尼迪
（ John F. Kennedy, Jr.）
駕駛的失事飛機為同一機型。 1999年 7月 16日，小約翰 ·肯尼迪駕駛的一架薩拉托加飛機墜入大西洋，機上載有他的妻子和妻姐，所有人員全部遇難。這種機型的航程僅為 1500公里，最大上升高度為 6000米。由於座艙缺乏增壓設計，飛機上升至 3750米就必須為座艙充氧。但是，要在美國以外的地方給氧氣設備補充氧氣並不方便。更重要的是，薩拉托加使用的是活塞引擎，燃料為航空汽油，而許多亞洲國家的機場卻不提供航空汽油，包括中國機場和俄羅斯機場。
要考慮這麽多的限制條件，航線規劃起來就非常困難。如果我的飛機不經過中國和俄羅斯，就必須飛越東南亞和澳大利亞北部，再經由太平洋上的諸多島嶼抵達夏威夷。從夏威夷到洛杉磯相隔 4000公里，我得在海上不間斷飛行 14個小時，為了保證燃料充足，就要在夏威夷為飛機多裝一個燃料箱來增加續航能力。
我越是費盡心思地尋找解決方案，越是感覺自己應該換一個機型試試。最主要的原因之一是，在中國基本上加不到航空汽油，那麽駕駛薩拉托加就意味著不可能飛經中國。
中國公民的第一次環球飛行怎麽能繞開中國？為了能夠在中國的藍天翱翔，我堅定了更換機型的想法。
我一定要在祖國的藍天上翱翔！儘管我知道中國的空域受軍方管控，獲得飛行批準的難度非同一般，但我決心盡力一試。此外，我為這次飛行還設有另一個“巨集偉、艱難和大膽的目標”，即降落在北京首都國際機場。
北京首都國際機場是繁忙程度中國第一、世界第二的機場。根據中國民航的規定，每天起落次數在 200次以上的機場為繁忙機場，不允許單引擎飛機降落。自第二次世界大戰以來，從未有過單引擎飛機在北京首都國際機場著陸。從這麽多年的零紀錄來看，在北京首都國際機場降落一架單引擎小飛機似乎比登天還難！雖然我無法預知能否實現飛到中國並在北京首都國際機場著陸的夢想，但我要做好準備，排除飛機燃油方面的障礙，期望有奇跡發生。
2010年底，我確定這次飛行需要一種具有渦輪引擎、以航空柴油為燃料的機型。我開始研究不同的單引擎渦輪發動機型，比如塞斯納飛行器公司
（ Cessna Aircraft Company）
的“大篷車”
（Caravan）
、奎斯特飛行器公司
（ Quest Aircraft Company）
的“阿拉斯加棕熊”
（Kodiak）
、派珀飛行器公司
（ Piper Aircraft Company）
的“子午線”
（Meridian）
和 Jetprop、索卡塔飛行器公司
（ Socata Aircraft Inc.）
的 TBM，以及皮拉圖斯飛行器公司
（Pilatus Aircraft Ltd.）
的 PC-12機型。
航空規定 ,如果飛行高度超過 3800米，就需要攜帶氧氣或者有增壓艙。我需要飛到 3800米以上的高空才能不受氣象影響， 因此帶加壓機艙的機型是一個理想選擇。如果機艙不加壓，我必 須沿途為氧氣罐充氧，而大多數亞洲小機場都沒有便利的充氧服 務。顯然，塞斯納公司的“大篷車”和奎斯特公司的“阿拉斯加 棕熊”不滿足這一需求。派珀公司的“子午線”和 Jetprop兩種機型非常接近，只不過前者是原廠生產的，而後者是通過改造公司的“馬裡布”
（Malibu）
或“幻影”
（Mirage）
兩種機型的發動機生產出來的，只是把活塞發動機改成了渦輪發動機，我當然更傾向於原廠生產的“子午線”。
接下來，我需要對比三種原廠生產的渦輪螺旋槳飛機：派珀公司的“子午線”、索卡塔公司的 TBM以及皮拉圖斯公司的 PC-12。一眼就能看出， TBM是最佳的選擇。它速度最快，連續飛行距離達 2200公里，而“子午線”僅能一次性飛行 1800公里。此外，油料充足的情況下， TBM能載重 863千克，遠高於“子午線”。很快，“子午線”被淘汰出局，只剩下 PC-12與 TBM 進行較量了。
可以說， PC-12和 TBM均為本次飛行任務的理想選擇。在 眾多單引擎渦輪螺旋槳飛機中， PC-12具備最高的續航能力和最 大的載重量。它能搭載 9名乘客，並不間斷地飛行 2800公里。空載的情況下，這一飛行距離還能延長至 4000公里。儘管如此， 我仍然覺得 TBM更為適合，因為它的速度最快，而且我並不打 算搭載那麽多乘客，規劃的航線也不要求那麽高的續航能力。還有一點，購買 TBM能便宜 100萬美金。於是，我選擇了 TBM作為這次旅行的“座駕”。
我的行程最好在夏天完成，因為小小的單引擎飛機根本無法扛住白令海和格陵蘭島的寒冬。最佳的飛行時段為 5月至 7月。我於 2010年 12月決定更換機型，此時離 2011年 5月的起 航僅有不到 5個月的時間。確定機型以後，經過大量細致的尋 找，我看中了一架序列號為 30的索卡塔 TBM700飛機。這架飛 機的引擎和螺旋槳都剛剛經過大修，非常可靠，我於 2011年 1月 13日簽訂購買協定。不過，心急吃不了熱豆腐。簽訂協定之後，我聘請了一位機師幫忙檢查飛機，結果在渦輪引擎上發現一 處外來物質損傷
（ Foreign Object Damage）
。引擎隨後被卸下，送往達拉斯修理廠
（ Dallas Automotive）
維修。直到 2011年 3月，我們才完成購機手續。 3月 16日，我和一名副駕前往明尼阿波利斯取機。把這架速度更快、操作更複雜的飛機開回孟菲斯後， 我離起飛只有 60天的時間來抓緊磨合。
為了盡快上手，我必須在短時間內接受大量訓練。我專程到佛羅裡達州的奧蘭多市參加了 SIMCOM培訓中心的七天強化訓 練。訓練的主要內容是處理各種緊急情況，如引擎故障、駕駛艙著火、起落架故障，等等。緊接著，我安排了多次遠距離飛行，帶著家人和朋友去了不少美妙之地。以前我從來沒有飛到 8000 米的高空，也不可能隻用 3個半小時就從孟菲斯飛到巴哈馬群島。有了這架索卡塔 TBM，現在我都能輕鬆辦到，實在是太稱心如意了！
我為它精心編制了一個注冊號： N168CW。“N”是美國的編號，“CW”是“陳瑋”的漢語拚音首字母縮寫， “168”是中文“一路發”的諧音，希望好運隨時相伴。 儘管我做好了最充分的思想準備，臨時更換飛機仍是一個很 大的挑戰。我選擇的渦輪引擎飛機一般由資深飛行員駕駛，至少 得有 1000小時以上的飛行經驗。相比我以前駕駛的活塞引擎飛 機，渦輪引擎飛機的速度更快，高度更高，對掌控飛行器的技能 和經驗要求也更高。此外，對於初級飛行員而言，要求的保險 費也更高，一次環球飛行的保險費更不是一個小數目。為了得到在當地機場降落的許可，歐洲國家要求購買 700萬美元的責任保險，中國香港的要求甚至達到 1500萬美元。要找到願意為我這樣經驗不足的飛行員提供高額保險的保險公司並不容易，我在起航前兩周才找到幫我提供保險的保險公司，繳納了所有的保險費用，算是完成了一項環球飛行必需的“小任務”。
出發前幾天，我做了一次穿越美國的飛行。那一次天公作美，空中的交通流量也不大，幾乎用不著跟空管聯絡。我凝視著萬裡無雲的碧空，禁不住想：“要是有人想讓我放棄環球飛行，得付我多少錢？”算算看，這趟旅行對我價值幾何：首先，我有可能成為第一個駕駛單引擎飛機環球飛行的中國公民；其次，中國的通用航空尚處於起步階段，我進入中國領空，甚至在北京降落，就可以在國內宣傳通用航空，推動中國通用航空的發展；再次，我能夠在全世界為聖猶大兒童研究醫院做宣傳、籌集善款，並展示美麗的孟菲斯市；而且，中國政府給予我大力支持，從中國派專人到沿途降落的城市為我慶祝每一段航程的成功，廣大的華人群體也會在許多城市翹首企盼我的到來；最後，也是最重要的，我的父母無條件地支持我，可愛的妻子徐朝暉也甘願為我實現夢想承擔她生命中最大的冒險，承擔最壞情況所帶來的一切後果。所有這些價值如何能用金錢來衡量？我思忖良久，認定世界上的全部財富也比不上這些價值，沒有什麽能夠讓我放棄。
然而，真正到了出發的日子，我卻只能一邊用一隻耳朵聽著火山噴發的消息，一邊悲哀地想著最壞的打算。 18個月的辛苦也許就此付諸東流。我的簽證都有時間期限，晚兩個星期出發，意味著可能錯過許多國家的入境許可，我得揣著護照一路飛行趕路，再次臨時申請簽證也不現實。我或許不得不放棄這次機會，把計劃推遲到 2012年。
我嘟囔地抱怨：“該死的火山。 ”
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室