文｜AI財經社 李依蔓
編｜張碩
自從華晨寶馬“一馬當先”地換了“戶口簿”，成為中國首個由外資公司擁有實際控股權的合資汽車企業，誰將成為“下一個寶馬”，已成為中國汽車界無法回避的一個問題。
12月4日，據彭博社報導，戴姆勒希望增持與北汽控股合資企業的股份，希望將持股比例從49%提高到至少65%，在中國這個最大的汽車市場獲得更多運營控制權。
此前，福特也曾傳出計劃增持在華合資公司長安福特中的股比，並將會以導入新產品等作為籌碼。不過，長安福特和福特中國方面均予以否認。
華晨寶馬不會是唯一一家外資控股的合資車企。就在10月11日，華晨寶馬成立15周年之際，寶馬集團宣布將以36億歐元（大約人民幣288億元）收購前者25%股權，持股比例從50%增至75%，計劃在2022年完成交割。此外，雙方合資協定將從原定的2028年延長至2040年。
合資企業時代的大幕徐徐落下，又是一個全新的開端。
成為首個在中國突破50:50股比限制的外資汽車巨頭，對寶馬集團而言意味著“啟動在中國成功發展的全新篇章”。對於喪失對合資企業控制權的中國華晨來說，這個無奈的選擇究竟會帶來什麽樣的結果，還遠未可知。
寶馬“一馬當先”進入新時代
華晨寶馬十五周年慶典現場，來自德國的寶馬集團CEO哈拉爾德?科魯格(HaraldKrueger)顯得格外振奮，笑容幾乎持續了整個發布會，喜悅之情溢於言表。他在這座對寶馬意義非凡的城市神采奕奕地宣布：“我們正在進入一個新的時代。”
除了斥資36億歐元收購華晨寶馬25%股份，寶馬集團還承諾再向華晨寶馬投資30億歐元，用於沈陽鐵西新工廠開工和大東工廠更新改造，將每年產能從45萬輛提升到65萬輛。同時，華晨寶馬的新工廠將高度靈活，“完全柔性化”，能夠混線生產燃油、插電、純電等不同動力總成車型。
這一決定，將寶馬在中國市場的野心暴露無遺。
經過多年磨合，寶馬與華晨的“聯姻”早已默契十足。寶馬集團把中國作為寶馬戰略發展的重中之重，中國也是寶馬最大的單一市場。過去其他國家的工人到慕尼黑總部接受培訓，如今培訓地點已定在了沈陽，德國總部的員工也很樂於赴華任職。
除了世界最大的汽車市場，寶馬還計劃將中國打造為世界性的生產基地，直接向世界其他市場出口汽車。
10月10日在中南海紫光閣與總理會見時，科魯格鄭重表示：“未來世界任何一個地方看到一輛寶馬iX3純電動車，都一定是‘中國製造’。我們對此非常驕傲。”李克強總理回應稱，“中國不僅是巨大的市場，也是你們開拓世界市場的戰略支撐點。”總理也提前透露了寶馬增持股份的消息：“寶馬公司是中國政府放寬汽車行業外商來華投資股比限制後的首個受益者，可以說是‘一馬當先’。這也表明中國推進開放不僅是‘說到’，更是踏踏實實地‘做到’。”
購買華晨寶馬股份這筆買賣，寶馬集團一點都不吃虧。
從成立至今，華晨寶馬的表現稱得上十分亮眼。銷量從最初的每年幾千輛迅速提升到2017年的逾38萬輛，對寶馬集團在華銷量貢獻鋼彈64%。截至今年10月，華晨寶馬累計產銷量突破200萬輛。去年，“華晨寶馬智能化生產系統”入選中國科協十大智能製造科技進展，是唯一上榜的汽車生產企業。
即使華晨寶馬的利潤停留在去年的104.76億元不再增長，寶馬仍將在2022年股權交割完成後，一年內迅速回籠資金。而將來自全球最大中國市場的利潤納入財務報表，將為寶馬集團的股價帶來前所未有的利好。
與科魯格的鬥志昂揚相比，華晨集團董事長祁玉民顯得狀態不佳，連標誌性的波浪式燙發都被自媒體認為“在關鍵時刻不夠硬朗”，看上去似乎有點落寞。失去對華晨寶馬的控股權，對他來說顯然不是個好消息。
其實，早在今年7月，就有外媒曝出寶馬將增持25%的華晨寶馬股份，但面對媒體的求證，祁玉民斬釘截鐵地以簡單的兩個字回應：“瞎扯。”然而，短短3個月後，這件事鐵板釘釘地落下了“實錘”。
祁玉民的謹慎可以理解。
儘管消息被否認，華晨中國的股價依然應聲而跌，盤中跌幅一度達到19.71%。10月11日港股開盤前，華晨中國頗有先見之明地發布了短暫停牌的公告。但次日複牌後，這隻股票仍然暴跌近27%，創下兩年來的新低，花旗銀行也將華晨中國的評級從“買入”下調至“沽售”。
對於華晨寶馬而言，將這棵枝繁葉茂的搖錢樹生生砍掉一半，無疑是個相當艱難的決定。
大樹底下未必好乘涼
背靠大樹好乘涼。過去15年來，憑借寶馬這塊金字招牌，華晨汽車幾乎躺著就能賺錢。
2017年，華晨寶馬年銷量為37.4萬輛，環比增長19%，為華晨汽車帶來了52.4億元的豐厚利潤。要是沒了這頭名副其實的“利潤奶牛”，華晨不僅不賺錢，反而虧損鋼彈8.62億元。今年上半年，華晨寶馬向企業貢獻利潤超過90%。
相比之下，儘管有寶馬的光環加持，華晨旗下的自主品牌卻是每況愈下。2007年的輝煌時期，華晨、華頌和金杯三大品牌銷出11.5萬輛，躋身國內前十行列。但10年之後，華晨汽車全年銷量只剩下4.8萬輛，SUV和MPV銷量分別下滑逾40%和20%，可以說是將一手好牌打得稀爛，慘淡的數字令人唏噓。
華晨中國糟糕的經營狀況給了寶馬“趁虛而入”的機會，因此，華晨寶馬成為股比放開後第一個“吃螃蟹”的合資企業，並不令人意外。
至少從短期來看，華晨汽車在合資公司的收益無疑將受到影響，淨利潤大幅下滑。
更重要的是，多米諾骨牌效應下，所有合資車企在接下來很長一段時間都將面臨股比放開的挑戰。
自1983年，北京汽車製造廠與AMC共同成立了中國第一家合資汽車企業——北京吉普汽車有限公司以來，上海大眾、一汽-大眾、廣州標致、廣州本田等膾炙人口的合資品牌就前赴後繼地闖入潛力巨大的中國市場。
1994年頒布的《汽車工業產業政策》明確規定，生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所佔股份比例不得低於50%。為了保護汽車自主品牌，這條紅線歷經2004年和2009年的兩次修訂都從來沒有被逾越過半步，也因此屢遭外方詬病。
也正是受此政策限制，特斯拉遲遲未能進入中國建廠，直至今年7月底中國取消新能源汽車外資股比限制。
2005年，龍永圖提出其實沒必要保護自主品牌，不求所有但求所用的觀點令台下聽會的原機械工業部部長何光遠拍案而起，當場怒斥。
然而，這些被政策呵護備至的合資企業如同遠離市場暴風驟雨的溫室花朵，沒能按照預想的方向茁壯成長。與合資品牌的高歌猛進形成鮮明對比的是，它們旗下的自主品牌發展並不盡如人意。
華晨寶馬只是探路的先行者。隨著中國對外開放的大門越敞越開，中國汽車產業的決策者和從業者都已經意識到，是時候向過去的合資時代告別了。
今年6月，國家發改委和商務部聯合發文，放寬了外商投資準入標準，規定從今年7月28日起取消專用車、新能源汽車整車製造外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，以及合資企業不超過兩家的限制。經過5年過渡期，汽車行業將全部取消股比限制。
在中美貿易衝突的大背景下，這一舉動也是在告訴世界，“中國推進開放不僅是說到，更是踏踏實實地做到”，開放的力度會更大，開放的水準會更高。
外資企業迅速嗅到了風向的變化。特斯拉率先在中國成立全資製造和銷售公司，豐田汽車傳出了計劃將雷克薩斯品牌在華生產的消息，如今寶馬也有了動作。業內普遍認為，隨著外資股比限制全面放開，國內汽車行業將迎來一次洗牌的機會。
能否在5年的視窗期內加速奔跑，獲得獨自站穩腳跟的能力，將成為自主品牌與外資談判的關鍵籌碼。
華晨還能堅持多久
時代大勢如洪流般席卷而來，經歷過無數次糾結和痛苦的祁玉民選擇了接受。
面對國內媒體的關切和心痛，他主動勸解記者不要糾結。既然國家有了這樣的戰略，放開已經成為必然趨勢，預期在糾結中等待，還不如主動布局未來的日子。他甚至覺得“晚簽不如早簽”，雙方能更從容順暢地安排接下來的長遠戰略。
在為華晨寶馬“三喜臨門”點讚的同時，他也誓言緊握契機制造“中國寶馬”。他略帶阿Q精神地提及，合資股比放開，不得不與外資車企同台競技的本土車企，將被倒逼把自主品牌做好。“現在滿足德方要求之後，寶馬就繼續加大在華投入，將更多的車型引入到合資公司，這樣我們就能夠對標更多的優秀的寶馬車型，從而將中華汽車做大、做強。”
然而，但沒了華晨寶馬這台印鈔機，曾希望在退休前將華晨帶入世界500強的祁玉民恐怕難償夙願。他更遺憾的是，沒能抓住機會把華晨自主品牌打造得更有競爭力。“如果能回到四年前，我會在中華和金杯這兩個自主品牌投入更大的精力。”
不過祁玉民還是為華晨爭取到了更多的利益。AI財經社了解到，在華晨與寶馬簽訂的長期框架性協定中，明確提到，寶馬集團將繼續在研發、製造、品質和銷售行銷售後等四個領域向華晨集團提供特定支持。在研發方面，寶馬將繼續對華晨自主品牌的開發，整車整合，技術更新提供豐富經驗；在產品製造領域，寶馬將助力華晨打造零瑕疵工廠，對生產結構進行進一步優化；在品質管理上，寶馬將對華晨在新車整車，零組件品質管理上進行支持；在銷售行銷及售後方面，寶馬也將幫助華晨進一步完善經銷商管理培訓，技術領域售後支持，物流改進，客戶關懷等方面的內容。
去年，寶馬在華交付新車56萬輛，其中有三分之二由華晨寶馬鐵西和大東兩座工廠生產。未來3到5年內，華晨寶馬的年產能將逐漸增加至每年65萬台。作為首個把中國作為新能源車生產基地的豪華品牌，寶馬還計劃到2020年在沈陽投產首款純電動汽車BMW iX3。這款產品將不僅在中國銷售，還將出口到全球市場。目前，寶馬已在中國推出6款新能源車型。今年前9個月，寶馬集團旗下新能源車型在中國市場銷量同比增長近5倍，其中兩款國產新能源車型累計銷量超越一萬台。
寶馬集團抓緊時機在中國擴大布局新能源市場，有可能帶來新的機遇，但華晨並非它唯一的選擇。
就在不久前，寶馬還與長城汽車牽手，合資成立光束汽車生產國產化電動MINI以全新品牌的新能源車，而且是以股比50:50的平等姿態。如果華晨趕不上這趟“順風車”，淪為寶馬的代工廠，一旦寶馬釜底抽薪，它必將措手不及。
另一方面，華晨汽車在多年前就試圖利用寶馬的光環提升華晨自主品牌，但結果令人失望。截至今年9月，中國車市罕見地連續三個月銷量同比下滑。華晨如果想要擺脫對寶馬的依賴發展自身，也會面臨來自其他自主品牌的激烈競爭。
在這種情況下，即使有寶馬一次性支付的36億歐元，喪失一半利潤來源的華晨能堅持多久還很難說。
留給祁玉民和華晨的時間不多了。如何獲得更多的市場主動權，將是他們不得不思考的一個問題。
誰將成為下一個華晨、寶馬？
自從寶馬集團在華晨寶馬的持股比例從50%增加到75%後，“誰將成為下一個寶馬”的猜測就不斷出現。
10月23日，有媒體曝出福特計劃增加在中國合資公司中的股比，並將以導入新產品作為籌碼。也就是說，如果長安同意福特增持，福特將加快向合資公司導入新車的頻率。但雙方很快就予以否認，“我們從未這麽說過”。
目前，重慶長安汽車股份有限公司持有長安福特50%的股份，福特亞太汽車控股有限公司持股35%，福特汽車（中國）持股15%。但業內人士判斷，長安福特以新產品為籌碼增持股份，恐怕難以實現。
在2016年之前，長安福特一直是長安汽車的“利潤奶牛”，貢獻了近90%的淨利潤。但從2017年開始，遲遲沒有新品推出的長安福特銷量持續下滑。今年三季度財報顯示，長安汽車今年前三季度淨利潤11.6億元，同比大跌79.98%；三季度淨虧損4.46億元，同比下滑137.52%。長安汽車董事會辦公室坦承，合資品牌下跌是長安業績大幅下滑的“最主要因素”。
12月4日，戴姆勒被彭博社曝出，希望將在北汽控股合資企業的股份比例從49%提高到至少65%。Bankhaus Lampe的分析師克里斯蒂安?路德維格（Christian Ludwig）估計，北汽控股16%的股權價值在23億歐元至30億歐元之間。
戴姆勒拒絕就與北汽控股的談判置評，並表示對在中國合資企業的設立及其合作夥伴關係感到滿意。北汽控股的一名代表稱“沒有這樣的事情”，並表示，北汽控股對目前與戴姆勒的合作感到滿意。
彭博社援引知情人士消息稱，戴姆勒與北汽控股的秘密談判尚在探索階段，雙方無法就最終協定達成一致。也有業內人士認為，寶馬增持華晨寶馬的消息此前也被“辟謠”過，但後來都發生了反轉。
受這一消息影響，12月5日，北京汽車在港交所遭遇了一個多月以來最大的盤中跌幅，開盤即下跌近12%。戴姆勒公司股價昨日在法蘭克福下跌2.9%，收於50.45歐元，今年累計下跌29%。
去年，戴姆勒通過與北汽控股的合資企業生產了43萬輛汽車，約佔其在中國汽車銷量的70%。戴姆勒與比亞迪的合資企業生產騰勢品牌電動汽車，但銷量有限。今年前10個月，戴姆勒在中國總銷量超過55萬輛，增長13%。
彭博社稱，中國業務的彈性對於戴姆勒保持財務實力、抵消全球汽車市場低迷帶來的不利影響至關重要。
特斯拉和寶馬已經成為股比放開的受益者，多米諾骨牌的第一張已經倒下，下一張還會遠嗎？
【本文由AI財經社原創出品，未經許可，任何管道、平台請勿轉載。違者必究。】
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室