中鐵快運營收大降 盼與順豐京東加強合作“救場”

　　中鐵快運營收大降 盼與順豐京東加強合作“救場”

　　路炳陽

　　在民營快遞公司的不斷衝擊之下，中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”）旗下主營散貨快運業務的中鐵快運股份有限公司（下稱“中鐵快運”）經營業績出現下滑。中鐵總相關人士向《中國經營報》記者透露，截至2018年4月20日，中鐵快運2018年經營收入累計完成17.59億元，同比下降7%；月同比減少6100萬元，大降17%。

　　該人士還對《中國經營報》記者透露，為促進增收增運，中鐵總要求中鐵快運各分公司加強與順豐、京東、中國郵政等大型物流企業的合作，積極開展高鐵快運業務，千方百計促進高鐵快運業務增量。

　　中鐵快運人士對《中國經營報》記者證實，2018年以來，中鐵快運在主營業務上遇到了前所未有的困難，兩項主打業務收入全線下降。他透露，2018年1~4月，普通快運和多式聯運年累計收入分別為6.52億元和10.40億元，同比分別下降6.79%和8.37%。雖然高鐵快運業務收入同比大增近20%，但其僅佔中鐵快運全部收入不到4%。“高鐵快運收入雖然大增，但相較於全部收入可以忽略不計了。”他說。

　　而中鐵快運的嚴峻形勢還不止於前4月收入的下滑，更嚴重的是其下滑速度在逐月加快。《中國經營報》記者得到的一份中鐵快運內部會議紀要顯示，2018年4月，中鐵快運月收入同比減少0.61億元，大降17%。其中普通快運、高鐵快運均同比下滑13%。收入下滑最嚴重的分公司分別為中鐵快運南寧、南昌、北京、太原、上海、西安6個分公司。“中鐵快運力推品牌‘高鐵快運’收入也出現下滑，這是前所未有的。如果下滑趨勢不能扭轉，公司今年虧損將會繼續擴大，”上述中鐵快運人士說。

　　為保中鐵快運2018年經營任務目標，中鐵總已經向中鐵快運提出要求。上述中鐵總人士稱，中鐵快運各分公司總經理、黨委書記要親自主持工作，組織研究普通快運收入增長措施；開展以外包採購運力方式的公路物流，在最短時間內止跌。

　　上述中鐵快運人士稱，在近期舉行的內部會議上，中鐵快運再次強調了與順豐等民營物流企業業務互補性問題。強調要在高鐵快運、電商班列、行李車、貨物快運等方面與之合作，最大可能拓展中鐵快運市場生存太空。

　　就中鐵快運業務的局限性，該人士對《中國經營報》記者表示，與順豐和“四通一達”等快遞品牌相比，中鐵快運品牌影響力有限，網點覆蓋和服務能力等還欠缺。尤其門到門服務能力薄弱。目前中鐵快運8成以上都是客戶上門送貨和到店自取，“門到門”業務不足20%。

　　該人士以高鐵快運舉例稱，通過高鐵運輸貨物固然快，但這並不代表最後到達客戶手中花費的時間就少，中鐵快運現在需要做的關鍵是客戶對於上門取貨、送貨上門的體驗。如果“最後一公里”的配送不過關，高鐵快遞業務口碑將很難樹立。“‘最後一公里’的成敗，決定著高鐵快遞的成敗。”他說。

　　2017年中鐵總與順豐、京東和中國郵政等物流運輸公司頻繁接洽，意圖在拓展市場方面加強合作，形成互補。4月，中鐵快運與順豐會談，雙方表示將盡快成立聯合工作組，建立定期溝通機制。8月，有媒體報導，中鐵快運已經在內部編寫改革方案，並稱順豐相關人士已經入駐中鐵快運進行辦公，不過該消息沒有被中鐵快運官方證實。

　　2017年11月21日，中鐵總總經理陸東福會見京東董事局主席劉強東，陸東福表示，雙方要充分利用高鐵網絡優勢和快捷優勢，合作開發高鐵快運業務。發揮京東優勢，創新高鐵服務模式，提高國鐵企業物資採購配送效率、降低庫存和資金佔用。2017年11月25日，中鐵總與中國郵政集團公司簽署戰略合作協定，協定中最重要的一項就是，加強國內物流合作，綜合利用中國鐵路乾線運輸能力和中國郵政末端配送能力，構建物流服務網絡，拓展多式聯運，實現雙方業務的銜接、延伸和拓展。

　　與中鐵快運主營中小客戶的零散貨物運量低迷形成反差的是，中鐵總2018年大宗貨物運輸形勢一片大好。2018年一季度，鐵路貨運量繼續保持高速增長態勢，國家鐵路貨物發送量完成7.78億噸，較去年同期的7.24億噸同比增長7.46%，一季度鐵路貨運量完成全年計劃25%。中鐵總人士對《中國經營報》記者說：“超額完成2018年貨運任務已是大概率事件。”

　　中鐵快運成立於2003年，注冊資本26.08億元，是中鐵總旗下三大專業運輸公司之一（另外兩家是中鐵貨櫃運輸有限責任公司和中鐵特貨運輸有限責任公司）。中鐵快運設有18個分公司，8個控股子公司，在全國670余個大中城市設有2030個營業機構，門到門配送業務達到近900個城市。

　　中鐵快運自2006年重組完成後，曾一度表現出欣欣向榮之勢，2008年收入超過百億元，成為僅次於中國遠洋的第二大運輸企業。即便在貨運收入開始萎縮的2011年，其日運送行李包裹約170萬件，全年運量超1300萬噸，營業收入也超過了80億元。

　　2013年6月15日鐵路貨運組織改革開始，中鐵快運與各鐵路局完成資產切割工作，中鐵快運由承運人轉變為托運人，當時這一改革措施標致著中鐵快運開始進入市場化競爭。不過改革5年來，中鐵快運仍連年虧損，始終未能走向真正的市場化。

責任編輯：關海豐