新能源汽車補貼退潮充電難續航短，小鵬蔚來們未來怎麽走？

文/劉奕琦

編輯/葉麗麗

新能源汽車為低迷的汽車市場注入強心劑。

近期，中國汽車工業協會公布的2019年1月汽車產銷數據顯示，1月汽車市場產量為236.52萬輛，同比下滑12.05%；銷量為236.73萬輛，同比下滑15.76%。

而新能源汽車依然保持著增長，1月份新能源汽車產量9.07萬輛，同比增長113%，銷量為9.57萬輛，同比增長138%。

出於補貼政策、好拿牌照、不限行等優點，新能源汽車受到不少消費者的青睞，2015年開始也成為一個風口。四年來誕生了不少新能源汽車公司，老牌的車企們也推出新能源汽車型號。

但續航短、充電難等問題也讓不少人對新能源汽車望而卻步。政策補貼也在持續下滑：據國家發布的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》顯示，2017-2018年，補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年，補助標準在 2016 年基礎上下降40%。

隨著補貼的退潮，這個行業吹來了一絲冷風，上遊的動力電池行業已經開始洗牌：2018年6月28日，沃特瑪電池有限公司因資金緊張宣布給員工休假6個月；8月2日，猛獅科技自曝現金流緊張，妙盛、智航等一批動力電池企業遭遇了停工減產；11月，河南環宇集團正式宣告破產。

這意味著新能源汽車將面臨更為嚴峻的市場考驗。新能源汽車行業接下來能否解決充電的難題？體驗是否能夠超過燃油車？2019年的市場銷量是否將繼續保持上漲？

對於這些問題，鋅財經找到了萬馬奔騰新能源產業有限公司副總裁劉曄、杭能實業有限公司副總經理石春雷、威馬城市經理吳金龍，共同討論新能源汽車行業的困境和未來。

補貼退潮，競爭加劇

政策補貼的退潮，對新能源汽車市場有多大影響？

劉曄：業界有一些共識，有一部分市場不是由需求端牽引出來的，而是由補貼政策催生出來的。所以它們不構成市場的真實需求，不構成真實需求的這一批的供應量，違背了正常的產業發展規律。隨著政策越發嚴謹，這些公司很有可能會被市場淘汰。

石春雷：“退潮“二字更合適地可以分解為：一方面是政策補貼額度的退坡，另一方面是政策補貼的方向和方式會有更合理的轉變。以上兩種效應，一定程度上會抑製新能源汽車市場的擴張熱度，加速行業洗牌。另一方面，也倒逼車企及相關行業夯實技術基礎，調整市場策略，培育真正有市場生命力的產品和服務。

蔚來汽車的創始人李斌說“沒有200億，不要造車，消費者不會為情懷和環保買單”，你怎麽看待像威馬、蔚來、小鵬這些新能源汽車公司的發展？

劉曄：大家的認知的確會和品牌有一定掛鉤，比如奧迪寶馬等傳統車企，已經奠定了一定的市場認知。但新能源汽車公司也有自己的優勢，比如他們有很高的市場熱度，電能的效率比較高，這一塊性能，消費者能明顯做出區分。

消費者端主要還是考慮舒適性、安全性、包括能源供給的便捷程度等，這些也是燃油汽車購買者們會考慮的問題。

石春雷：在技術變革、市場變革和商業模式變革的背景下，一個新興的市場構建，需要更多的創新型公司的參與。

汽車製造行業是一個需要技術積累和沉澱的領域，在這方面，我們不要忽略和低估了類似奔馳、寶馬、大眾、豐田等傳統車企在新能源車領域的創新能力，他們有著大量的高科技含量的技術儲備和產業積累，在合適的市場時機來臨之前，肯定會有大的動作和新產品推出。

蔚來、小鵬這些創業公司在擁有較強資本能力的同時，在商業模式創新和自動駕駛、車聯網等智能化應用方面有其積極作用，也吸引了足夠多的市場關注。但作為一個新產品的穩定性和成熟度，需要時間和市場的檢驗。儘管這個行業發展迅速，對技術沉澱和產業積累要有足夠的敬畏之心和清醒的認識。

面臨挑戰

目前僵屍樁浪費嚴重，消費者充電難是新能源汽車行業裡一個比較棘手的難題，你怎麽看待這個問題？

劉曄：在市場發展初期，部分地區盲目“試點”“示範”，盲目建樁，導致“有樁無車”現象出現。初期沒有成熟的電動車輛出行或者車輛充電需求數據，所以存在一個雞生蛋，蛋生雞的關係。

車輛投放方和車輛運營方在投放時也會存在疑惑。前期對於充電行業或者電動汽車行業來講，是一個試錯-糾錯-創新的過程，我相信有一定的數據支撐後，隨著市場的成熟，這些問題就會有很大的緩解。

石春雷：需要區別對待充電樁資源富余的原因。一部分是因為布樁選址不合理或者產品及服務問題，導致樁位閑置，應盡量避免。除此之外，充電樁建設在時間和地域上，比電動汽車發展有一定的提前量，充電樁資源在局部時間局部地點利用不充分、出現一定的閑置，也是市場培育的需要，是正常的，可以理性對待。

吳金龍：目前市面上大部分新能源汽車生產廠商都配套贈送一副充電樁。市場上充電樁分布，整個全國層面肯定是一二線城市相對來說多一點，三四線城市少一點。如果現在你在一線城市，兩公里肯定有一個樁。

僵屍樁確實是充電樁裡面一個特有的問題，但以後隨著樁越來越多，這些問題都會慢慢解決。因為現在很多人沒有用過新能源車，沒有感受它的充電的過程，光靠想這想都會覺得這些問題很棘手。這其實和市場教化有關，消費者需要有一個逐步認知的過程。

新能源汽車目前面臨的主要困難和挑戰是什麽？還有哪些凾待解決的技術突破？

吳金龍：這個問題我分兩類來講，第一類是國內新晉的創業的新能源汽車品牌。還有一類就是傳統的汽車廠商。第一類造車新勢力目前主要面臨兩個問題，一是如何快速把規模做大、實現批量交付，第二是如何實現批量生產。對於傳統汽車而言，他們主要是考慮的是技術問題，如何才能讓自己的產品更有競爭力。

創業型公司還有一個地方需要突破，就是他們和傳統企業之間存在差距。比如說車的調教、底盤的調教、車身穩定性、一致性等等。相對而言，新勢力造車會面臨的困難會比較多，一個是產品，還有一個是客戶群體。如何快速拓展自己的客戶群體，去打自己的品牌，這些都需要時間。

兩類企業會面臨的同樣技術瓶頸，一個是電池，現在電動汽車的續航從去年的300，到今年普遍四百五百了。之後，續航裡程需求的也會越大越大，對於電池的要求也會越來越高。還有一個是快充、充電樁的普及性等等，都需要去突破和解決。

未來何在？

你對2019年的新能源出行市場有什麽預判嗎？

劉曄：根據我們在市場接觸的信息判斷，之後會有更多的參與方加入到這個市場當中來，會有更多的資本投入進來，萬馬也會在2019年加大投入的力度。市場競爭這塊，主體開始變得更多元化，一些公司也開始做數據平台，他們下一步很可能就會把車的運行和樁的運行結合起來。像目前已經存在的車輛運營平台，比如說滴滴，開始利用小桔做充電這塊的服務。我個人覺得其他一些網絡運營也很有可能會介入。

石春雷：2019年新能源汽車行業將呈現持續增長，持續調整的態勢。技術領先、產品成熟，或專注細分市場的汽車公司，將會獲得更多發展機會。之前湧現的創業型汽車公司的產品，將逐步接受市場檢驗。

資本、技術、產業能力等要素將在車企間產生新的組合，形成新的競爭力。以比亞迪、吉利、一汽為代表的傳統車企將持續發力，新出現的重視技術創新的創業型汽車公司也將有所作為，而僅以政策補貼優勢或新商業模式或資本培育優勢獲得市場的汽車公司的發展會受到較大限制。

吳金龍：2019年其實還是一個淘汰賽的階段，我個人認為新進來的新勢力造車公司已經沒有機會了。到2020、2021年，再往後五年，傳統汽車都要造電動車的。如今，大品牌造電動車的聲量也在逐漸起來，等到這些大企業轉過身的時候已經算很晚了。所以作為創業公司，大家都會搶在這個空檔期、窗口期，把自己的市場和客戶群體做起來。2019年對於我們來說，是一個積蓄能量的過程，也是為了在未來的五年到十年去跟傳統汽車競爭市場。

目前市場上還是以燃油汽車為主，你覺得新能源汽車有沒有可能會迎來一個爆發點，在未來和燃油車市場競爭？

劉曄：我個人始終認為，哪怕過了十年二十年可能新能源汽車也不可能把燃油車全部替換了，仍然有一些應用場景是適合燃油車的。所謂的爆發點這個問題，首先對運營車輛來講往往是政策推動的。如果出現全國範圍內的利好政策，有可能出現這樣的爆發點的。從消費端來講，我們覺得這個爆發點可能要從汽車供應的角度來考慮，目前來講市場上可供選擇的新能源汽車車型，相對燃油車來講還是太少。

石春雷：目前看，新能源汽車的銷量呈快速增長趨勢。新能源汽車的市場份額超過燃油車，應該是大勢所趨。如果要說這個趨勢在哪個點上，會有大的爆發，我認為這一定是和技術成熟和產品成熟相關聯的。目前新能源汽車的發展遇到的問題，還是技術成熟的問題。尤其是動力技術，比如動力電池。車用動力電池的安全性、使用壽命、快速充電等性能還有很大的迭代升級的空間。這將直接決定了汽車產品的客戶體驗感。今後新能源汽車的發展機會，第一還是技術革新和產品升級。第二是配套裝務體系（充電樁、加氫站等）的成熟。

吳金龍：很多人都把電動汽車和跟燃油車混為一談了，其實這個問題可以換一個角度來看，新能源汽車是自己去開辟了一片藍海，它跟燃油車有差異化。舉個例子，就像吹風機，在戴森出吹風機之前，很多人都習慣於吹風機就是這樣的。戴森出了形狀不同的吹風機，雖然價格很貴，但市場反響依然很好。它相當於跳了一個吹風機的行業，加上自己的創新，開辟了一個新的客戶群體。新能源汽車也是同理，其實相當於是額外加進來的，讓這個行業更大更開闊了。

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