目前的新能源汽車行業中，無論是純電動汽車還是插電混動汽車，以蓄電池為動力輸出的方式可謂是一枝獨秀。由此衍生出來的電池供應商、三電系統供應商等等零組件廠商也層出不窮。不過，在今年4月份豐田宣布開放混動技術專利後，似乎為新能源汽車的玩兒法提供了更多的可能性。不僅主動向汽車工業相對較薄弱的國家主動拋出橄欖枝，甚至連一些德國車企也開始對其產生了濃厚的興趣。
而現在，豐田已經開始著手讓自己手中的技術“變現”了。豐田汽車日前宣布，公司將向中國一汽集團、蘇州金龍提供氫燃料電池的關鍵部件，豐田願意積極推動燃料電池技術在中國的普及。豐田這一舉措無疑是表現了其作為一家世界級車企的氣度，但細細想來，豐田不僅讓其燃料電池技術以“現貨”的方式盈利，而且這似乎是一步更有深遠意義的棋。
豐田的擴大開放，既避免了技術“胎死腹中”，又能帶動一部分車企共同把蛋糕做大。
儘管有人認為新能源其實不是消費者的需求，而是政策的需求。但目前的形式卻是：全世界的政策對新能源都有需求。這樣一來，新能源便能直接跳出“需求供應”的關係，不管汽車廠商和消費者願不願意，未來只允許新能源汽車的存在。
在全球各個車企都看清楚這一現實情況後，也就不得不將自身發展的重點往新能源方面轉移。那麽問題來了，太陽能、蓄電池、燃料電池、新型燃料等等，都包括在新能源的範圍內，到底哪一個更適合長遠的發展呢？就目前而言，因為太陽能的轉換效率過低、新型燃料依然有較大的碳排放量、豐田之前對燃料電池的技術封鎖太嚴，大家都轉投了蓄電池，或許這可以被看成是大夥對豐田的一種“孤立”，所以大多數廠商都比較偏向於蓄電池這一塊。
於豐田而言，因為自己掌握的東西實在不少，不得不硬著頭皮搞燃料電池。漸漸地，豐田發現燃料電池的確是太燒錢了，而且還只有自己一家在搞，實在是有些“高處不勝寒”了。要想實現讓燃料電池成為主流的夢想，必須要解決兩個問題：一是降低技術成本；二是增加燃料電池的使用率。於是，豐田便做出了一個大膽的決定：開放相關專利。
其實，開放專利還不夠，豐田要做的是把之前站在純電動隊伍的一些成員拉回來。因此，豐田不得不主動示好，甚至連七老八十的豐田章男社長都親自來中國走了一遭。而這次，豐田將直接為中國汽車廠商提供燃料電池關鍵部件，目的有三：一是顯示出豐田對中國車企的誠意；二是讓更多的中國車企站到燃料電池的隊伍當中來；最後才是讓技術變成“現貨”賣錢。
豐田在本身只能一個人玩兒燃料電池的被動局勢下，突然主動開放專利做了一個大好人。讓燃料電池這一方向有了更多的參與者，從而將本身小不伶仃的蛋糕逐漸做大，後又能靠自身的技術優勢大口大口享受這塊蛋糕。不得不說，豐田的這一舉措是何等聰明。
豐田今天的主動示好，不僅想靠技術掙錢，而且是為了成為未來的行業巨頭。中國車企必須報以學習的態度，且不應放鬆防備心理。
在豐田的三個目的當中，豐田最看重的其實是讓更多的車企加入到燃料電池這個隊伍中來。中國有句老話：朋友多了路好走。筆者以為，豐田的開放，不僅是要和各個車企建立起單純的金錢關係，更重要的是讓這些車企對其產生依賴性。這是筆者最擔心的，也是各個車企最應該引起重視的。
大家試想一下，當一大部分廠商都因為它會供應的核心部件而忽視了技術儲備，且這家“供應商”的真實身份其實是“車企”，這時候會發生什麽？四個字：它說了算！舉個例子，不少消費者（甚至銷售顧問）都把汽車的電子穩定系統稱作“ESP”，其實只有博世的電子穩定系統才被稱作ESP，而因廠商不同也有“ESC”、“DSC”等不同叫法。為什麽會產生這種現象？就是因為博世是第一個將電子穩定系統量產化且實現大規模應用的廠商。
當廠商有了自己說了算的主動權後，便有了制定行業標準的話語權。行業標準自然是難以改變，但豐田可以根據自己所制定的標準來制定靈活的產品方案，到那個時候，說“沒有燃料電池車比豐田牛”是毫不誇張的。就像俄羅斯的軍事專家曾經的蔑視一樣：即便是把蘇35拆了，中國也無法仿製蘇35。所以，筆者最擔心的還是“飯來張口”的供求關係，如果沒有技術儲備永遠都會處於被動。
寫在最後
在作為帶頭大哥的整個過程中，豐田其實在下一盤大得可以吞下大半個燃料電池汽車行業的棋。中國車企不應該停留於簡單的供求關係上，一定得報以學習的態度，防備的心理，積極做到自身的技術儲備。這都是有歷史教訓擺在那裡的，各個車企必須明白“生於憂患，死於安樂”的道理。舉個簡單的例子，某國憑啥大肆打壓華為？而華為在被切斷供應鏈後為何依然能屹立不倒？靠的就是有“核心技術”作為堅強的後盾。
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