自動駕駛技術發展至今，用一句話概括從業者的終極目標，無非就是在面對龐雜的路線資訊數據時，將車輛的思考決策變得無限接近人類，甚至最終在安全性上超過人類。而這也被無人駕駛唱衰派攥在手裡當成了把柄——機器終歸是機器，其天然具備某些局限性，使得無人車遠沒有聽起來那樣“前程似錦”。
因此針對車輛的一系列弱點，機智的工程師們排除萬難，提出了一套接一套的解決方案。其中，被稱為“自動駕駛汽車千里眼”的V2X技術已被各大廠商提上日程，就連該技術現階段能夠實現商業化落地的場景，博世都給大家想好了：在APA（全自動智能泊車）系統中，通過V2X解決“最後一公里”的問題。
至於V2X技術本身，業界給出的定義是：在車輛與一切可能影響車輛的實體間實現資訊互動，通過無線電波傳播，也就是無線通信的方式來完成感知工作，以減少事故發生，減緩交通擁堵，降低環境汙染，同時提供其他資訊服務。V2X主要包含車對車 (V2V)， 車對基礎設施（V2I），車對互聯網（V2N）以及車對行人（V2P）。
簡單來說，V2X就是“車聯一切”，來打造一個“超視距的傳感器”。要知道，目前自動駕駛汽車搭載的主流傳感器，包括攝影頭、毫米波雷達、雷射雷達等等，基本都是“近視眼”。而V2X這種車載通信技術的優勢在於，其借助低延時、高可靠的網絡連接互動，能夠讓車輛實時了解周邊動向，探測視線外的交通流變化，並向駕駛員發送報警訊息。
雖然V2X對網絡連接的要求比較嚴苛，可一旦該技術“上車”，操控效率將明顯優於人類駕駛員。那麽問題來了，擁有了如此全知全能的新新技術，我們還有必要和各種物理傳感器“死磕”嗎？通用中國科學研究院杜江凌給出了答案：“抽象來看，V2X技術本身只是一個連接，而無人駕駛其實是一個特定的應用。”
V2X與自動駕駛的關係
常規的自動駕駛汽車數據來源均為車輛搭載的物理傳感器，而V2X可以理解為另外一個通道，使得車輛數據來源轉為路側單元等其他地方。杜江凌打了個比方：“當車輛通過雷達無法判斷障礙物類型時，借助V2X可以進行資訊共享。類似微信點讚功能或者其他APP上的商家評價，如果我不知道眼前碰到的是什麽東西，可以看看其他人的評價，就能有個大概了解。”
物理傳感器可以簡單理解為手機APP，而V2X則扮演了底層平台的角色。在這個車路協同的平台真正實現之前，車載傳感器只能單獨服務於每一台手機。為了增強說服力，在V2X車聯網通信技術體驗日上，通用向媒體展示了包括：車輛盲點以及變道預警、交叉路口碰撞預警、緊急製動預警、前向碰撞預警、車速引導、前方急轉彎預警、路線濕滑預警等幾項安全應用。
億歐汽車在實際上車體驗通用V2X技術後能夠發現，由於車輛需要在路口精確識別紅綠燈，獲知前方交叉路口是否有車輛，甚至對彎道拐角後的物體進行預判，因此對於地圖回傳數據的精度提出了較高要求。從技術角度來看，相對輔助駕駛，V2X技術的實施還要更加依賴高精地圖，並以此作為車輛定位的前提。
顯然，這些功能與輔助駕駛系統有很大一部分重疊。理論上，基於專用通信技術以及定位技術，V2V技術的有效通信範圍可達300米。而相較於攝影頭或雷達等傳感器設備，搭載V2V技術的車輛不僅通信距離更遠，而且還能通過同樣搭載V2V技術的車輛獲取遠處的路況資訊，且不易受氣象、光線或清潔度，以及地形、遮擋物等影響或干擾。
貌似很有道理，但強如馬斯克說了：“特斯拉Autopilot 9.0版本更新後已經能夠實現完全自動駕駛。目前車輛可以實現在高速公路上變道超車，上下匝道，不久後還可以實現識別交通信號燈及環島等功能。”
人家壓根就沒提V2X這件事兒。換句話說，脫離V2X技術的L3級自動駕駛車輛是否也可以與信號燈等基礎設施進行溝通？杜江凌表示，馬斯克並未明確定義“完全自動駕駛”的概念，不能直接理解為L3級別，更何況，上述承諾看起來相當激進，卻仍舊沒有最終落地的時間節點。
與此同時，杜江凌也難掩擔心：“雖然我們要抱持開放式的態度，可一旦特斯拉真的獨立實現完全自動駕駛，幾乎相當於把現階段從業者投入巨大精力的雷射雷達和V2X存在的必要性給推翻了。”
都用同一套標準，用戶體驗才是競爭差異
除了馬斯克這種“一口吐沫一個坑”的技術大佬之外，行業標準體系的建立則是橫在V2X規模化應用之路上更大的一座山。
據杜江凌透露，中國目前已經完成針對V2X標準體系的七層通訊協定建設，還差最後一步的安全認證體系。在標準體系基本完善之後，還需要在應用層進行大規模測試，預計將於明年年初與5G結合。相關工作會在工信部的指導下展開進行，而通用也是工作組中的一名成員。
基本上，這套標準是包括通用在內的車企推行V2X技術的第一準則。說白了，所謂通訊標準在整條產業鏈中的最大作用便是，把合規的資訊呈現給各位玩家，由其自己決定具體如何應用。還是以手機作為類比，4G網絡把圖片數據資訊呈現在運營商面前，最初功能手機時代，運營商們想到的模式是彩信。隨著智能手機的普及，彩信的形式也被微信等各類應用取代。
實際上，4G網絡提供的是同樣一批數據，差別只是微信給了用戶更好的體驗。同理，一旦路線數據上傳到車端，車輛如何進而向用戶提供預警等功能，完全取決於廠商本身，而這也是杜江凌眼中通用V2X產品最大的競爭力。
相比競合關係，通用反而將產品規劃的著力點放在用戶體驗的塑造上。“各個廠商對於交通安全應用的理解各不相同，V2X體現的是互聯的溝通過程，這與其他自動駕駛技術有很大差別。比如說同樣是預警功能，是讓車主通過螢幕收到訊息，還是通過座椅發生震動？是否有必要將其接入AEB系統？這都是廠家自己的設計選擇。”
從技術上來看，V2X已經順利完成演示，有望於兩年後大規模鋪開。與馬斯克全靠自己就能掙錢的技術路線不同，實現V2X的基礎在於全網絡全行業的跨廠商合作。而通用作為百年大廠，對此看得也相當清晰。
一面通過SuperCruise提供輔助駕駛功能滿足消費市場的胃口，明確告訴駕駛員：“我是可以在特定條件下解放你的雙手，但你始終要對車輛的行駛過程負責。”另外一面也不放過完全不需要人類介入的L4級全自動駕駛，一刻不停地建立路側單元以及後續通訊標準的接收。
實在等不及的話，通用還有一條路可以走：直奔砍掉方向盤和踏板的Robo-taxi，砸下1億美金量產Cruise全新自動駕駛汽車，計劃2019年在舊金山完成部署。
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