是誰，“逼死了”計程車？
就在滴滴、美團“網約車”大戰最激烈的南京，也有計程車被“逼死”。2017年初至2018年3月底，退租計程車總數已超3000輛，佔南京市計程車總量的四分之一。那麽，到底是誰“殺死”了計程車呢？
來源：創業邦 作者：大濕兄
就在媒體大量報導，滴滴、美團之間的網約車大戰時，在美國，已經有4名計程車司機，用自殺的方式結束了自己的生命。
3月15日，65歲的紐約計程車司機尼卡諾·奧奇索在家中自殺。家人表示，奧奇索有一張曾經價值連城的計程車牌照，他本想高價出售來償還債務，但後來牌照價格一跌再跌，他在債務壓力下選擇自殺。
2月，紐約計程車司機道格拉斯·希夫特在Facebook上發表長篇聲明，指責政客對網約車的縱容，然後在市政廳外飲彈自盡。另外兩位自殺於2017年12月和2018年2月。
其實在國內，計程車的生存問題也不容樂觀。
就在滴滴、美團“網約車”大戰最激烈的南京，也有計程車被“逼死”。2017年初至2018年3月底，退租計程車總數已超3000輛，佔南京市計程車總量的四分之一。
那麽，到底是誰“殺死”了計程車呢？
網約車殺死了計程車？
2012年6月15日“快的計程車”正式推出。
快的計程車是一款立足於LBS（地理位置）的O2O（線上到線下）計程車應用，主要面向日常乘客計程車和計程車司機。短短8個月時間注冊用戶就已超過10萬人，一舉成為使用人數最多的計程車軟體。
那時候的快的計程車，成了計程車司機賺錢的好工具。
然而，2015年2月14日，快的計程車與滴滴計程車宣布進行戰略合並。在那之後，價格更優的順風車、快車慢慢開始吞噬計程車的市場份額，當然還有主打高品質出行的專車服務。
滴滴的殺出，讓計程車司機慌了手腳。
根據前瞻產業研究院發布的數據顯示，2014年，出租汽車運送旅客達到歷年來的最大值，為406.06億人次，2015年開始計程車運送旅客人數有所下滑。2016年，我國出租汽車運送旅客377.35億人次，同比下滑4.9%。
計程車在落魄，而網約車在增長。
截止2015年底，包括滴滴出行在內的智能出行平台上，活躍著3億乘客和1000萬司機（車主），注冊用戶數以月均13%的速度增長。
2017年整年，滴滴平台為全國400多個城市的4.5億用戶，提供了超過74.3億次的移動出行服務（不含單車及車主服務）。這相當於過去一年中，全國平均每人使用滴滴打過5次車。
雖然，滴滴平台全年為計程車司機連接了11億次出行需求，但相比其快車、順風車、專車的數據，計程車相差甚遠。
要知道，這些生意，原來可是計程車壟斷的啊！
被網約車逼上絕路，有人卻想救活計程車？
“不幹了，跑網約車去。”
美團登陸南京後，大力補貼司機端，先後將司機分為普通、萌芽、猛龍三個級別，並針對每個階段司機給予不同的補貼力度。
“萌芽司機要求每周流水達到2200元，達標後每周可獲得800元的額外獎勵，如達到3200元，可獲得1500的補貼，若達到4000元，可獲得2100元補貼。”
美團計程車中一位屬於萌芽期的司機算了一筆账，加上補貼，每月他將拿到16000元，扣除美團的8%的傭金，到手接近15000元！
為了應戰，滴滴針鋒相對的在司機端推出雛鷹和飛鷹計劃，每周跑滿170單，獎勵1800元，跑滿250單，獎勵2600元，再加上200元加油卡，若司機雙周拿滿滿勤獎，還可拿到額外800元。
若是A類司機，每天營業額度至少在500元。“一個普通的A類司機，每月收入可達23000元，扣除滴滴從中抽取的五分之一傭金，到手依然可以達到17000元左右！”
在哪跑車不是跑啊，計程車司機們跳槽之風開始興起。
然而，“嘀嗒”卻想留住計程車司機。
自2017年10月以來，嘀嗒拚車上線了計程車業務，補貼頻頻。
嘀嗒拚車，在2018年1月宣布將品牌更新為嘀嗒出行，嘀嗒方面表示，平台上的計程車司機已經達到18萬人，車輛達到14.2萬輛。
相對於其它網約計程車平台，嘀嗒出行喊出了打造一個沒有快車專車的計程車平台的口號，稱零元傭金不抽成，自由搶單不派單。
此時的滴滴， 想起來計程車業務不能丟。
此前，南京市召開計程車行業研討會。與會人士向外界透露，南京市網約車和計程車將全面融合，滴滴將全面接入計程車。但目前，滴滴出行並未對此消息作出官方回復。
但是，很可能滴滴會開始從計程車司機端進行抽成。
因為，目前“滴滴”就是以約20-25%的抽成模式來獲利，而美團計程車的抽成僅8%，高德甚至承諾0抽成。據悉，滴滴目前的主要收入就是司機抽成，小部分收入來自廣告和行銷服務。
換而言之，滴滴還是想靠“禮金”發財。
無論如何，受害的終究還是計程車司機。雖然如今“補貼大戰”打起來能夠維持一段時間的高補貼，但是誰也不能保證，平台之後會不會繼續向他們收“禮金”。
殺死計程車的還有“禮金”
有人說，殺死計程車的人是計程車司機自己。
拒載、繞道、宰客，這些行為歸根結底的問題是什麽，還不是因為計程車司機想多賺點錢？
計程車行業的特許經營讓行業行程壟斷，高利潤自然被計程車公司拿走。
在美國也一樣，甚至他們情況更嚴重。文章開頭提到的那位紐約計程車司機奧奇索，他曾擁有一塊價值100萬美元的計程車牌照，而在網約車的衝擊下貶值到20萬美元以下。牌照價值的巨大落差，再加上每月的抽成壓力，最終讓其以自殺的方式結束自己生命。
這些問題，國內也如出一轍。
而在國內，全國各地取消禮金的呼聲一個比一個高，但總是雷大雨小。
截止2018年3月，南京市域共有12432輛計程車，退租的車輛佔比接近四分之一。在南京，曾經發生多次罷工事件，原因也都是因為禮金過高，曾經南京的計程車禮金甚至高達9000元！再加上價格不透明，讓司機從心裡就對禮金萬般抵觸。
而如今，“滴滴”也越來越像當年的“計程車公司”了。
在收了“快的”、趕走Uber之後的這段時間，滴滴開始享受著拿“禮金”的美好時光。只是，如今美團、高德、嘀嗒等平台，從四面八方圍剿滴滴，而且一個個都喊著“我們收的抽成比滴滴少”，以此來爭搶用戶的心。
總而言之，網約車的盛行只是“計程車之死”事件的導火索，其關鍵的矛盾還是禮金。
而從計程車這事上看，壟斷對於哪個行業來說，都並非一定是好事。
責任編輯：李彥麗
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