文 | AI財經社 李依蔓
編 | 張碩
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從3000元的吹風機，5000元的吸塵器，6000多元的掃地機器人，到88萬元的純電動跑車，以產品力著稱的英國品牌戴森，似乎鐵了心要將跨界進行到底。
就在最近，彭博社首次曝光了戴森第一輛電動汽車的專利圖。英國汽車媒體“Autocar”預計，這款車售價將在10萬英鎊左右，大約人民幣88萬元。
戴森表示，將會在6月大幅度增加汽車測試，目前已經有超過500人正在進行這一項目。據英國“Autocar”網站報導，戴森將在2021年推出首款純電動性halo車型，限量10000輛。隨後還將陸續推出兩款價格更加親民的純電動車。
正如《金融時報》評論所說，造車將是戴森有史以來最奢侈的一場豪賭。成功將意味著戴森品牌被重新定義，但如果失敗，則會消耗大量資源甚至導致品牌隕落。
押注造車
造車是個令人意外的決定，但這並非戴森第一次在看似不可能的領域押注。
上世紀70年代，用不慣家裡吸塵器的詹姆士·戴森決定利用工業吸塵器的原理，自己動手造一個出來。他用硬紙板和膠帶倉促製作原型，花5年時間研製了5000多個模型，終於設計出了一款不需要集塵袋的雙氣旋真空吸塵器。
將原型機轉變為可以大規模量產的產品，又花了足足10年時間。那段時期，詹姆士·戴森抵押房產，欠下了上百萬英鎊的債務，差點破產。
但他最終贏得了這場賭博。1993年，戴森第一款無塵袋真空吸塵器一經問世，就迅速成為英國市場上最受歡迎、最暢銷的產品。隨後，戴森推出的無葉風扇、掃地機器人、自動卷發棒等，均以大膽前衛的設計和過硬的產品力贏得大量消費者追捧，甚至成為風靡全球的網紅產品。到2019年1月23日，根據彭博億萬富翁指數，詹姆士·戴森以138億美元身家成為英國首富。
因此，外界對戴森這次的造車計劃，同樣充滿期待。
從外媒公布的戴森電動車專利圖來看，這款大型五座SUV車身長約5米，高1.65米，與路虎攬勝接近，輪胎直徑約23到24英寸，搭配阻力較小、慣性較大的薄輪胎。為了減輕車身重量，這款車將採用全鋁車身。為節省空間，電池組被設計得又寬又薄，平鋪在車的底部。內艙座椅傾斜，空間更大且視野更佳。
詹姆士·戴森在電子郵件中表示，專利圖與實際量產車的真實外觀不同，但它可以讓人們一窺公司的創新點。戴森明確表示，其產品定位是打造和市面上都不一樣的車。
英國“Auto Express”網站認為，戴森在造車領域的核心競爭力主要在於，該公司在電機方面有豐富的經驗，並不斷努力使其更強大和高效，在對電動汽車節電至關重要的空氣動力學方面也優勢明顯。
此外，詹姆士·戴森表示，戴森是世界上最大的充電電池生產商之一，佔據全世界6%的市場份額，且該公司正在全球4個地區研究兩種不同類型的固態電池，後者可能是繼鋰電池後的又一個重大發明。
2015年，戴森斥資9000萬美元，收購了位於美國密歇根州的固態電池公司Sakit3，後者與日本豐田和歐洲Bolloré一起，被並稱為固態電池研發的三巨頭。2016年，戴森投資14億美元建設固態鋰電池工廠，並於次年開始建設全球供應鏈控制中心。過去一年裡，該公司致力於電池項目的科學家數量增加了一倍，而且還在計劃增加更多的專家。
為了在2021年前實現這款車的批量生產，2018年，戴森斥資2億英鎊在英國威爾特郡建設的汽車總部將在下個月正式開放，投資1.16億英鎊的10英裡長測試道路也正在英國南部建設過程中。汽車總部的技術中心目前已有500多名工程師參與該項目，包括戴森自己的雇員和從特斯拉、捷豹路虎等公司請來的專家，到明年員工數量將增加到2000多人。
首款電動車的原型車將在英國威爾特郡的戴森工廠內製造，瞄準亞洲市場，未來將在位於新加坡的新建工廠實現量產。
《財富》雜誌報導稱，儘管新加坡勞動力成本高，汽車保有量已基本見頂，但渴望發展新能源汽車行業的新加坡政府可能為戴森提供很有吸引力的稅收優惠政策。此外，新加坡與中美兩國簽署了長期的自由貿易協定，去年10月還與歐盟簽署協定，計劃逐步取消汽車進口關稅。這在中美貿易衝突和英國脫歐的大背景下，對戴森而言無疑是個重大利好。
“利用其產品的高端形象和設計經驗，戴森有機會像特斯拉那樣殺入市場。”康奈爾大學汽車業專家阿瑟·惠頓(Arthur Wheaton)告訴“Auto Express”網站，“但這是相當艱難的道路。”
重拾汽車夢
對於詹姆士·戴森而言，造車絕非一時心血來潮，而是其一直以來的夢想。
“我們絕非電動汽車領域的後來者。”詹姆士·戴森曾在接受“Auto Express”網站採訪時宣稱，他的目標，是“從源頭上減少汽車造成的空氣汙染”。
1988年，他偶然讀到美國職業安全與健康研究所的一篇論文，研究人員通過實驗證實柴油尾氣會加劇實驗動物的死亡，於是下定決心要造一台降低汙染的汽車，並開始研製可以捕捉柴油尾氣顆粒物的氣旋過濾器。
1993年，戴森團隊研發出了一套柴油廢棄處理系統，但由於當時環境保護問題還沒有被足夠重視，這項發明並沒有引起關注，也沒有車企願意為這項技術買單。戴森只好放棄，轉而將精力集中於更可能盈利的吸塵器項目。
從2013年開始，戴森公司開始在暗地裡招兵買馬，組建了一支400多人的汽車研發“夢之隊”。團隊成員大多來自勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉等豪華車企，由阿斯頓·馬丁的前總工程師伊恩·邁納德（Ian Minards）擔任產品開發總監兼副總裁，曾在捷豹路虎擔任市場戰略和規劃總監的安迪·高索普（Andy Gawthorpe）任汽車商業總監，工程主管約翰·史丹佛（John Stamford）則是梅賽德斯AMG前英國F1發動機部門電子主管。
種種跡象太過明顯，以至於業內人士調侃稱，蘋果和戴森的電動汽車項目是行業內“最公開的秘密”。
2017年9月，戴森通過內部電子郵件向全球員工宣布，將製造電動汽車的計劃提上日程。2020年推出首款電動車，並承諾斥資20億英鎊用於電池技術和車輛設計，相當於人民幣178億元。
這意味著，詹姆士·戴森下定決心，重拾在心中扎根已久的汽車夢。
今年4月，曾擔任英菲尼迪全球總裁的羅蘭·克魯格（Roland Krueger）加入戴森，全面負責電動車項目。入行近30年來，這位53歲的汽車界名人曾先後任職於三菱、戴姆勒、寶馬等知名車企。他在任期間，英菲尼迪銷量增長了15%，並於2017年創下連續8年增長的佳績。
“對克魯格的任命，證明我們的電動汽車項目是認真的。”戴森首席執行官吉姆·羅文（Jim Rowan）在財報電話會議上表示，“我們希望將該項目提升到下一個層次，進入並顛覆另一個行業。”
如今，戴森的官網上，電動汽車欄目赫然在列，並用詹姆士·戴森的一句話詮釋造車的原因：“我們在馬達、電池、空氣動力學、視覺系統和機器人技術領域已經鑽研了22年。現在，是時候將我們所積累的全部知識和經驗整合到一個大項目中，那就是電動汽車。”
起個大早趕個晚集
詹姆士·戴森大概沒想到，就在他按部就班實現造車夢的過程中，新能源汽車突然成為大熱風口。
隨著大眾、梅賽德斯、寶馬、通用等傳統車企紛紛入局，新能源汽車早已成為競爭激烈的紅海。在戴森瞄準的世界最大新能源汽車市場中國，造車新勢力如雨後春筍般不斷湧現，優勝劣汰的殘酷淘汰戰已正式打響。
科技公司涉足汽車行業也已不再是新鮮話題。谷歌母公司Alphabet旗下的子公司Waymo在自動駕駛技術領域處於領先地位。百度、阿里、騰訊等紛紛研發車載智能網聯技術，並意圖憑此途徑切入汽車市場。就連多次公開強調不會造車的華為，也在今年4月的上海車展上表示要“幫助企業造好車”。蘋果公司自2016年以來就啟動了研發電動汽車的“泰坦計劃”。據彭博社報導，經過一段時間發展，蘋果公司已停止自己研發汽車，整個團隊已轉向自動駕駛等相關技術和平台。
這意味著，雖然成功地將家用電器做成了奢侈品，但在造車領域，起個大早趕個晚集的戴森優勢並不明顯。更何況，戴森首款車預計將在2021年推出，比原計劃還晚了一年。
更何況，造車是件燒錢的事。中國的造車新勢力幾乎已達成共識：200億元對於造車而言只是入門級別。即使是蔚來、小鵬這樣已經走到量產交付階段的頭部玩家，也仍需面對市場的殘酷考驗，後續的生產、行銷和服務環節仍需要大量資金支持。
2018年，戴森實現總營收44億英鎊，利潤11億英鎊。投入25億英鎊造車，比該公司兩年的淨利潤還要多。該公司全球CEO麥克斯·康澤（Max Conze）2017年接受採訪時曾透露，戴森每年在研發上的總投入也只有3.65億英鎊。
業內人士普遍認為，戴森低估了汽車行業的複雜性。阿斯頓大學汽車工業專家大衛·貝利表示，戴森低估了開發汽車將要面臨的挑戰，“我不知道戴森能獨自支撐多久”。
至少到目前為止，詹姆士·戴森對造車的未來持樂觀態度。他向英國《金融時報》表示，他認為電動汽車市場被低估了，“推動電動汽車市場的與其說是補貼，不如說是公眾真正希望擁有安靜無汙染的汽車”。他還敦促英國首相特蕾莎·梅將禁止使用化石燃料汽車的時間線從2040年提前到2030年。
對消費者而言，這可能是一款值得期待的產品，唯一的問題在於價格。詹姆士·戴森坦承：“戴森的車可能會非常貴，取決於你捨得放棄多少自己的存款。”
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