戴森真的跨界去造車了 但20億英鎊只是杯水車薪

3000元的吹風機還沒買得起，“家電版愛馬仕”又要去造車了！對比一下3000元的吹風機，你應該知道要放棄多少存款了吧？

一個吹風機賣3000元，被稱作“家電版愛馬仕”的英國戴森公司，其造車之路如今又有了新的進展。

近日，戴森宣布將投資1.16億英鎊在位於英國哈拉溫頓的一座廢棄的飛機場裡，建立一個技術研發中心用於汽車測試。其CEO吉姆·洛萬在聲明中說道：“我們的汽車團隊人數正在不斷增長，是時候開始下一階段的汽車項目了。”

據悉，戴森汽車部門人數目前已達400人，接下來還會增加300個汽車業務工作崗位，公司的首款電動車產品也預計於2021年推出。

事實上，戴森造車的願望從90年代就開始了，早在1990年3月，創始人詹姆士·戴森和他的技術團隊便已經開始研究氣旋過濾技術，該技術可以應用在汽車廢氣系統中捕捉細微顆粒物。不過當時的車企們並不在意汙染問題，因此也沒人肯為這項技術買單。

但詹姆士·戴森並沒有放棄尋找解決全球空氣汙染問題的方案，於是他開始致力於研發新的電池技術，並認為電動車能夠從源頭上解決汙染問題。直到2017年9月27日的凌晨，詹姆士·戴森以郵件的方式向全體員工宣布，戴森公司將要正式開始研發電動汽車。

固態電池或讓戴森彎道超車

戴森這麽執著於跨界造車的原因，其實也不難理解。

首先，汽車電動化已經是大勢所趨。2015年12月，在巴黎氣候變化大會上，英國、法國、德國、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時及印度共9個國家公開表示，將在一段時間後全面禁售燃油車，並確立了淘汰燃油車的明確時間表。

其次，戴森公司有一定的技術積累。相比製造傳統汽車需要大概3萬個組件，製造電動車只需要大概三分之一，就是11000個組件左右，顯然製造電動車的門檻要比製造傳統汽車低。

而以優質的吸塵器產品著稱的戴森，每年為了研發最優秀的電機馬達就會花費3億美元，讓馬達在性能和噪音上面達到完美平衡，該技術同樣也可以應用到汽車的製造過程中。

並且戴森斥資9000萬美元，早在2015年9月就收購了固態電池創業公司Sakti3。固態電池的內部沒有液體電解質，從而一勞永逸地消除了發生化學反應或過熱的風險；另外，在相同的容量下，固態電池的體積也要比傳統電池小20%到30%。

固態鋰離子電池擁有目前市面上最好鋰電池兩倍的能力密度，如果用作電動車電池，會對電動車裡程有很大的突破。

除此之外，戴森的產品一直以來都具有優良的工業設計。其設計一款吹風機，就會充分考慮電機放進搖桿的粗細，吹風的流量和形狀，吹乾的效果，頭髮最終的亮澤度等等因素。如果把這種設計應用到電動車中，應該會為戴森爭取到更多的男性用戶。

戴森的20億英鎊只是杯水車薪

但畢竟是從家電跨界到汽車，戴森作為一個“新人”同樣面臨著挑戰。

第一，燒錢是最大的難題。為了造車，戴森總投資20億英鎊（折合人民幣178億元），其中10 億英鎊用於研發電動車，另外10 億英鎊用於研發兩種電池技術。20 億英鎊是什麽概念？ 以2016 年數據為例，戴森當年全球營業額增長 45%，達 25 億英鎊；利潤增長 41%，達 6.31 億英鎊；在中國市場營收增長 244%，可以說戴森是下了血本造車。

但這20億英鎊對於造電動車遠遠不夠。蔚來汽車創始人李斌就曾表示，200億人民幣只是造車的“入門資金”。即便是電動車領域的先驅特斯拉，如今仍處於虧損狀態。而戴森的資金除去用於電動車的研發生產，還要保持家電產品的正常運轉，其面臨的資金壓力將會十分巨大。

第二，電動車門檻雖低，但量產不易。還是以特斯拉為例，儘管其在電控技術上處於領先地位，但被其寄予厚望的低端車型Model 3因為車身焊接的困擾，交付時間一拖再拖。直到兩個月前，特斯拉才完成了馬斯克定下的每周生產5000輛Model 3的目標。

對於戴森而言，在汽車平台、整車製造經驗、智能互聯技術、零組件供應鏈及銷售管道方面，其經驗和技術都是缺失的，而這些方面對於電動車整車製造來說又是不可或缺，哪怕在去年1月，戴森把特斯拉的的首席發言人Ricardo Reyes挖來當了通訊部長。

另一方面，戴森到目前為止都是獨立研發，並沒有與整車製造廠商合作的意圖。詹姆士·戴森在接受媒體採訪時也坦言道，戴森原型車還沒有打造，底盤也沒有現成的，一切都是從草稿開始。所以要在2021年上市電動車並實現量產，顯然並不是一件易事。

對了，詹姆士·戴森還說過一句話：“戴森的車可能會非常貴，取決於你捨得放棄多少自己的存款。”所以，對比一下3000元的吹風機，你應該知道要放棄多少存款了吧？