本報記者 高江虹 實習生 張玉靜 北京報導
自埃航空難初步調查報告出爐，揭示波音737MAX飛機軟體存在問題，波音公司董事長、總裁兼首席執行官丹尼斯·米倫伯格向遇難者家屬道歉。這聲道歉也明確了波音在空難中的責任，後續索賠接踵而至。
4月9日，有投資者向美國芝加哥聯邦法院提起訴訟，稱波音隱瞞737 MAX的安全問題導致股價虛高。同日東方航空也對外披露將向波音公司索賠停飛損失訴求，這一索賠或成連鎖反應，因為軟體升級尚需時日，全球擁有737MAX的航空公司只能延長停飛時間，運營損失和運力壓力隨著暑期旺季的到來而變得嚴峻。
中國航空法律服務中心首席專家張起淮認為，航司的索賠，需要依據飛機的架次、運營收益和實際損失來定，兩次空難的遇難者家屬的賠償就明確得多。鑒於初步調查報告中指出737MAX的MCAS系統確實出現了問題，放行有問題的飛機屬於主動錯誤，其賠償的金額遠比一般空難賠償高。
空難索賠或達35億美元
近日，埃航空難初步調查報告公布，報告得出了四個初步結論：ET302班機的飛機擁有飛行資質；飛行員符合飛行資質同時參加過必要的培訓；飛機的起飛非常正常；飛行員遵從了波音的所有程序後依然失去了對飛機的控制。
這是埃航空難發生後發布的首個初步調查報告，關於事故的最終報告將於一年內發布。
在該調查報告發出後，丹尼斯·米倫伯格坦承MCAS功能的錯誤激活，會增加飛行員原本已經很高的工作負荷，而這一風險或是埃航空難的致命原因。丹尼斯·米倫伯格向獅航610班機和埃塞俄比亞航空302班機上的乘客及機組成員的親屬表示歉意和慰問。
這一表態，實際上啪啪打臉了丹尼斯·米倫伯格，他此前多次堅稱自家飛機安全絕對沒問題，也讓波音在後續賠償上陷入被動。
“現在需要升級軟體，則意味著波音這款飛機在設計上存在問題。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津指出，將一款設計上有問題的飛機賣給航空公司，讓千萬名乘客承擔不可控風險，是非常嚴重的錯誤，波音的信譽將受到重挫，航司與消費者也有權向波音索賠。
事實上，現在已有航空公司和遇難者家屬向波音提起索賠。在波音坦承自家系統有誤的情況下，首先獲賠的將是兩起空難的遇害者家屬。
張起淮認為，航司的索賠，需要依據飛機的架次、運營收益和實際損失來定，目前只是個籠統的數據，不過遇難者家屬的賠償就明確得多。鑒於報告中指出737 MAX的MCAS系統自主啟動導致飛機故障，波音在明知該款飛機存在系統問題情況下對該機型放行，並最終導致空難發生，為這種主動錯誤賠償的金額遠比一般空難賠償高。
“有先例的，1000萬美元/人。”張起淮表示，2014年7月17日，馬航17班機被對空導彈擊中墜毀在烏克蘭境內，飛機上298人全部遇難，事後遇難者家屬獲得每人1000萬美元的賠償。張起淮認為，據此先例，埃航ET302班機的157名遇難者也應獲賠1000萬美元/人，則該班機賠償金已達15.7億美元，另一起737MAX空難JT610班機的遇難者或也可參考該賠償金標準，則波音將為兩起空難付出超過35億美元的賠償。
如果這個索賠金額成行，將是航空史上最昂貴的一筆空難賠償了。波音為此付出的代價不可謂不大。
如果雙方對簿公堂，波音其實未必不能贏，李曉津指出，事實上，在乘客購買的機票裡，以及航空公司購買飛機的合約上，波音等飛機製造商都有兩條很關鍵的“保命條款”作為法律依據，該條款既明確了飛機製造商有責任以有效的保證手段，設計、製造出符合適航要求的航空器，同時又指出飛機在實際生產及後期維護無法保證百分百安全，因此乘客和航司不應向其索賠。
“但是此事對波音商譽損失更大，料波音不會希望公開跟遇難者家屬打官司。”李曉津認為，公開案件審理會加劇商譽損失，因此波音或會選擇私底下解決，內部補償，不走法院程序。最終賠償金額將視與各方談判結果而定。
航司投資者也索賠
波音出血點並非僅限於此，航空公司的索賠金額有可能更高。鑒於軟體升級在飛機上安裝還需時日，且系統升級後737MAX有可能會被重新做安全審查，美國FAA已宣布成立審查委員會，對波音737MAX的安全性展開評估，中國民航局也應邀派人加入。因此，737MAX重返天空的日期變得遙遠且不確定。
國航董秘周峰表示，該公司也不知道737MAX將停飛多久，國航會按照民航局的統一安排做機型調整。美國航空則於4月7日明確將把由737MAX執飛的班機取消時間延長至6月5日，比此前宣布的時間延長了一個多月。此舉亦拖累美航調低了一季度的業績預期，因為擁有24架737MAX的美航一季度被迫取消了近1200個班機。估計美國各大航空公司高管私下沒少向波音高管抱怨。
除了早前挪威航空已經明確停飛損失要向波音索賠外，東方航空也在機構投資者溝通會上透露會向波音提出索賠訴求。這是國內第一個明確提出將索賠的航司。東航一位不願具名的高管向21世紀經濟報導記者坦承公司已經在準備相關材料。
至於737MAX對國航的影響，國航董秘周峰向21世紀經濟報導記者表示目前經營上還沒有太大影響，他否認了國航今年年內還將引進22架737MAX的計劃，“沒有這麽多”。周峰稱是否引進還未定，將視後續調查和民航管理部門認證情況而定。他還表示，索賠事宜很複雜，尚在準備，該公司還沒跟波音談及這方面的內容。
如果停飛時間越長，對航空公司的運營影響會越大，屆時恐怕會有更多航空公司向波音提起索賠。該賠償金額預計也將在數十億美元以上，但李曉津認為，航空公司有可能不會直接向波音提起現金索賠，或可能會在後續訂單的金額折扣及減免方面提出要求，而後者則會影響未來波音利潤。
擁有大批737MAX訂單的航空租賃公司或許會跟航空公司一起去跟波音討價還還價，以期拿到更好的購機折扣。
令人意外的是，又有新的索賠者前來插刀。有投資者於4月9日向芝加哥聯邦法院提起訴訟，稱波音隱瞞737 MAX的安全問題，將“盈利和增長放在安全和誠信之前”，作為其核心業務的商用飛機部門的可持續性對投資者造成誤導。
未來業績堪憂
雖然過去一個月經歷了史上最黑暗的時刻，波音並沒有被資本市場拋棄。記者注意到，雖然在空難發生後波音股價一度跳水，市值蒸發300億美元，隨後企穩漸漸收復失地，在空難初步調查報告發布前，波音股價甚至攀至395美元/股。
李曉津認為，美國機構投資人對波音的信心在於波音737MAX機型無可替代，即使航空公司不滿，但剛需仍在，可替代的機型生產能力短時間內無法提上來，因此後續訂單料不會受太大影響。
但是4月4日之後，事情開始發生了變化。波音股價陡然下降，4月9日，波音股價為369.04美元/股，逼近空難發生後的股價新低。
興業證券交通運輸行業分析師龔裡認為，埃航初步調查報告表明，即便機組人員受過充分訓練、能熟練掌握MCAS系統的所有操作方式和功能，飛機仍然存在墜毀的風險。這至少表明，波音公司和米倫伯格迄今仍在兜售的“徹底解決方案”——升級MCAS和增加培訓，是無法徹底消除安全隱患的。公眾對波音737MAX的信心依然有限，複飛依然沒有時間表，對供給的影響有可能持續超預期。
或是已經嗅到相關信號，丹尼斯·米倫伯格4月5日表示，波音決定從4月中旬開始將產能由每月52架客機調整為42架。這一決定將影響其全球產業鏈多家公司。
壞消息還在持續，4月9日，波音發布今年一季度的訂單和交付數據。記者發現，今年一季度波音737MAX的交付量從一年前的132架下降到了89架，下滑幅度高達32.6%。新增訂單數也從一年前的180架減至95架，驟降47.2%，而且，3月沒有任何新的737MAX訂單，交付量也僅僅11架，遠低於1月和2月的數據。
高盛預計，波音第二季度不會交付任何737MAX，在6月份的巴黎航展上也很難達成新的訂單。傑富瑞的分析師Sheila Kahyaoglu則認為，737MAX在今年9月前將得到修複並解禁，但對該機型認證過程的最新審查，可能會滲透到波音的777X項目中。
“修修補補很難徹底杜絕後患，一旦再次出現問題，波音就沒救了。”張起淮認為，波音需要行之有效的整改措施來恢復公眾信心，長痛不如短痛，波音應該主動淘汰737MAX，專注研究推出新的單通道飛機，以奪取未來。但張起淮也坦承如果放棄737MAX，後果難料，不僅令波音痛失單通道市場，至少十年內難以翻身。
對於放棄737MAX研製新機型的想法，波音中國方面認為這是假設不願置評。而對於737MAX的減產對波音業績的影響，波音方面向21世紀經濟報導表示，目前該公司在對此進行評估，“這將由我們的生產計劃和交付時間來決定，產能直接影響未來的交付，生產計劃會決定我們的現金支出和庫存。總之，737MAX的複飛時間表、未來產能的變化都會影響到現金收入，這包括了交付和交付前的付款”。
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