馬航MH370“終極報告”結論不明 訴訟索賠前路多艱

　　馬航MH370“終極報告”結論不明 訴訟索賠前路多艱

　　本報記者 彭蘇平 上海報導

　　一份備受關注的馬航MH370“終極報告”最終並沒有給出確切結論，這讓很多失聯乘客的家屬非常失望，也讓正在進行的訴訟“難上加難”。

　　7月30日，馬來西亞政府公布了一則全長800多頁的調查報告。MH370班機失蹤後，馬來西亞等國已組織了多輪搜尋行動，但由於飛行記錄儀數據、客機主要殘骸等證據缺失，飛機失蹤的原因仍不得而知，事故的責任主體也未能確認。

　　儘管有無明確的法律責任並不影響索賠，根據《蒙特利爾公約》，無論航空公司有無過錯，賠償本身沒有爭議，但賠償多少卻是糾紛的焦點。在不少還在進行訴訟索賠的家屬及律師看來，這份試圖“撇清”關係的報告並無實際價值，“令人失望”。

　　目前，無論是在中國、美國還是馬來西亞提起上訴的案件，進展都不是特別順利，審理進程緩慢，甚至被駁回。著名航空律師、北京航空法學會常務副會長張起淮向21世紀經濟報導記者坦言，在今後的訴訟中，該報告可能會被相關被告人作為舉證依據，以開脫責任，但根本上來說，責任是無法排除的。

　　“終極報告”遭質疑

　　“調查組無法斷定MH370班機消失的真正原因。”這份沉甸甸的報告囊括了調查組人員的詳細記錄，但卻未能回答馬航失聯乘客家屬和大眾最為關心的問題。

　　在30日舉行的發布會上，MH370調查負責人郭師傳（Kok Soo Chon）公布了報告所能確定的幾個關鍵資訊。“可以斷定，MH370返航了，返航不是因為機械系統異常，不是自動駕駛系統，而是手動控制。”

　　也就是說，折返行為是人為操作，但具體是何人尚不清楚。郭師傳表示，不排除第三方非法乾預的可能性，但沒有證據顯示飛機被遠程操控。報告顯示，波音儘管申請了遠程遙控技術的專利，但並未在飛機上安裝。

　　7月31日晚，張起淮在接受21世紀經濟報導記者採訪時指出，這份報告性質不明，且沒有指出責任人和事故原因，更像是一份各方推卸責任的“聲明”，總體而言“比較令人失望”。

　　張起淮目前在國內共代理了35名乘客的訴訟案件，並與合作律所一起推動在美國的訴訟。去年11月20日，他代理的MH370部分乘客家屬起訴案件正式啟動，在北京鐵路運輸法院進行了庭前會議。

　　張起淮表示，調查報告無法指出“應答信號消失的原因”，“不能確定飛機是否被飛行員以外的人支配”，包括偏離預定航線原因在內的諸多情況均未查明，不符合相關準則要求的“防止事故再次發生”的規定。

　　在原因未能查明的情況下，報告作出的諸如機長和副機長狀況良好、飛機未安裝遠程遙控設施的結論，被解讀為“企圖排除責任方的責任”。不少涉事乘客家屬都對此不甚滿意。來自山東濟南的文先生對21世紀經濟報導記者表示，“說來說去還是在推卸責任。”

　　對於調查報告中的疑點，他舉出幾個例子，一是從飛機偏離航線到最後失蹤，中間的時間段為何沒有第一時間追蹤，二是發現的飛機殘骸也沒有證據表明就是失聯飛機上的。“殘骸怎麽來的，有照片嗎？”他追問道。

　　這些問題目前沒有人能給出令人信服的答案，而種種跡象顯示，這很可能是馬方出示的最後一份詳細報告。儘管郭師傳在發言時強調，因為還沒有找到受害者和大量殘骸，這並不是“最終報告”，但他同時坦言，報告發布之後，調查小組將再無工作進行。

　　張起淮也在專門寫就的一篇文章中分析，這篇安全報告不像是按要求定期公布的“中期報告”，也繞開了“最終報告”這個概念，但仍有不少與“最終報告”一致的特徵，例如完全參照了“最後報告”的格式，並在相關章節載明，“已按照‘最後報告’的要求，其初稿已送交事件相關的7個國家的民航部門”。

　　訴訟艱難推進

　　由於沒有分析出具體原因，這份報告也未能給正在進行訴訟的馬航乘客家屬帶來實質性的好消息。

　　“如果能知道是誰的原因，在訴訟過程中可以更有針對性地舉證。但這份報告出來之後，更加不能確認誰是責任主體，我們也不能再等了，因此所有可能承擔責任的關聯方都將被起訴。”張起淮對21世紀經濟報導記者表示。

　　在宣布失事後，馬航為家屬提供了5000美元的慰問金。此外，馬航還提出了和解方案。當時，超過40位乘客家屬與馬航簽署了和解協定。

　　但是，有無責任的賠償標準不同，仍有不少家屬選擇了訴訟：按照國際法律的規定，如果馬航無法證明自己在事故中沒有過錯，就應當承擔更多賠償。

　　據了解，未與馬航達成和解的家屬在美國、中國、馬來西亞等各地均有訴訟案件，由於權責不明，被告也涉及航空公司、波音、保險公司等多方，甚至有家屬將馬來西亞民航局及政府告上了法庭，不過已被駁回。

　　張起淮代理的國內案件中，失聯乘客家屬主要提出了書面告知失聯飛機現狀、查明並公布事件原因和責任、對家屬賠償等要求，被告包括新老馬航、波音公司、羅羅公司、德國安聯保險集團，新馬航是老馬航連續歷經MH370和MH17空難後重組而成的新公司。

　　國內涉及馬航的案件統一由北京鐵路運輸法院受理。官方數據顯示，截至2016年3月8日，即案發後的兩年，該法院已立案受理相關民事索賠訴訟36件（其中和解撤訴1件）。8月1日，21世紀經濟報導記者致電法院，但未能獲取最新案件數量。

　　去年11月20日、21日，張起淮代理的訴訟在上述法院召開了庭前會議，供各方交換證據，儘管法院將“馬航案”列為當年度的重點工作之一，但該案遲遲未開庭。法院宣傳處人士對記者表示，“案件還在審理之中。”

　　一位曾被委託馬航案件的律師對21世紀經濟報導記者表示，該案的一個難點在於，按照中國法律，很難找到相關條文來支持這麽高的賠償金額（1000萬以上），達不到這個金額家屬又不會滿意，所以法院的位置比較“尷尬”，最好的方式是讓雙方在庭外和解。

　　“但和解的問題是，國內公司可能會聽從法院建議進行和解，但馬航不是中國的公司，這方面沒什麽可擔心的，也談不上什麽額外賠償，這時候雙方就僵持不下了。”他推測。考慮到馬航案件的訴訟難度及可能的賠償金額，他最終沒有代理。

　　事實上，很多家屬在美國、馬來西亞等地也同時提起了訴訟，甚至在美國訴訟成為一部分家屬的首選，原因在於美國的法律制度更為健全，賠償標準更高。

　　知名律師郝俊波告訴21世紀經濟報導記者，在中國死亡賠償金大體按照受訴法院的居民人均可支配收入為標準，按二十年計算，年紀太大的還要再減；而美國的賠償標準則是按照餘生可能賺取的收入衡量，此外還有精神損害賠償，這樣算出的賠償金額會遠遠高於國內水準。

　　但是在美國起訴勢必會面臨更複雜的流程，而且美國法院很可能會以管轄異議駁回訴訟。郝俊波表示，除非在中國、馬來西亞審理存在明顯有失公平的因素，否則法院可能以“不方便管轄”原則駁回案件。去年9月，馬航案件在美國華盛頓法院進行了管轄權異議的聽證會，但至今未作出裁定。

　　儘管路途艱難，但在不少家屬看來，這也是“倒逼”真相呈現的一種有力途徑。“我關心的是報告有什麽問題，它違反了哪些法條、隱瞞了什麽資訊，為什麽四年多了調查仍毫無進展，這些只有通過法律手段才能‘薅’出來。”文先生表示。

　　（編輯：賈紅輝）

責任編輯：魏雨