在全球日益嚴苛的排放法規限制下，各大主流汽車廠商都紛紛加緊研發體積更緊湊的小排量發動機。三缸渦輪增壓發動機顯然已是趨勢，在這當中美系品牌走得尤為激進，但即便如此，大眾仍然堅持4缸發動機的研發，從廢掉了1.4L和1.6L兩台古老的產物後，新推出的1.5L四缸自然發動機已成中低配車型的主力。
但很快，在國內服役多時的代號為EA211的1.4T發動機也很快畫上句號，全新的1.5T發動機將取代其原先地位，成為絕佳主力。
這台全新1.5T發動機的來頭是啥？
其實在去年，就曾爆光過大眾這台全新發動機的相關信息，其技術會更加先進，體積也將更加緊湊，但當時大眾並未表態過是否會引進國內，不過能猜到的是，EA為開頭系列的發動機服役時間也不短了，算上自然吸氣版本和渦輪增壓版本，這前前後後在國內也使用了超過10年的時間，面對如今排放更加嚴苛的規則下，不管是環保還是動力性能，都漸漸不再滿足於市場需求，引進全新產品似乎是必然的結果導向。
好消息是，這台全新的EA211 1.5T Evo發動機已在成都發動機工廠正式投產，可預見接下來大眾旗下的全部車型在面臨改款或換代時都將使用上這款新的發動機。
與現款1.4T發動機一樣的是，全新的1.5T發動機也會分別高低功率兩個版本，其中低功率版最大功率131馬力、最大扭矩200牛·米，高功率版最大功率150馬力、最大扭矩250牛·米。
雖然對比於現款1.4T發動機，全新1.5T發動機的動力參數變化並不大，並且低功率版的最大扭矩相比現款的225牛·米，竟然還下降了25牛·米，但看在峰值扭矩能在1300-4000轉之間得到最大輸出的份上，還是頗有驚喜的，有了更低轉速就能得到最大扭矩的輸出，相比1.4T達到峰值扭矩輸出的速度快了35%，這個動力表現還是相當值得期待。
如果說動力變化不大，那麽油耗則是最大驚喜
單純從動力數據看，性能的變化並不會相差太大，但這款發動機的核心秘密在於油耗部分。
為了達到更低的油耗指標，大眾為其注入了諸多高尖科技，例如可變幾何截面渦輪、電控冷卻液泵、APS缸壁減摩塗層、350bar高壓直噴系統、可變氣缸技術和米勒循環&12.5:1高壓縮比等。有了一連串的先進技術加持，使得了這台發動機的熱效率達到了37.5%，油耗表現立馬就能顯露出來。
參考於海外率先上市的1.5T高爾夫車型，1.5T低功率版綜合油耗僅約4.6L/100km、高功率約為4.9L/100km，而國內現款1.4T高低功率車型的百公里油耗分別在5.4L/100km和5.7L/100km左右。特別在國內敏感的油價市場裡，長期使用下來，這使用成本能節省多少可想而知。
偏就不愛三缸，將“黃金動力”玩到底
在競品都紛紛推出3缸發動機的大環境下，其實看回EA211發動機系列的發展進程便不難理解，大眾認為在它的本體還有許多可待開發的潛力。
還記得大眾最早的 1.4T發動機在歐洲上市時，曾提供過機械增壓+渦輪增壓的雙增壓版本，後來引進國內國產之後，受限於國內油品以及國內使用環境等因素，被迫無奈取消，隻將單增壓版本引入，對於國內的消費者而言，是個不小的遺憾。
在2014年前後，大眾在新平台上把EA111系列升級為EA211，輕量化、模塊化和平台化三方面的技術為大眾的這套小排量渦輪增壓發動機提供了更為緊湊的尺寸和穩定的性能表現。而在2019年，1.4T+DSG的組合也將逐漸演變為1.5T+DSG的新“黃金組合”，為大眾在華下一個十年的產品服務。
其實不僅僅限於發動機本身的可待開發潛力，在面對市場挑戰，大眾堅守4缸機的研發，還是存在著一定的競爭哲學，不管是通用、福特這些把三缸玩在前端的美系品牌，還是在中低配車型主推的1.5T三缸的寶馬，即使其性能表現再優越，短期內都難以改變消費者的片面看法。
面對競品都用上三缸的極端做法，大眾穩站四缸主陣地還能為自己拉上一票，無疑又再一次於消費者心中提升品牌的“高級感”。
教授總結
現款1.4T很快會停產，而大眾也會很快進入新的1.5T時代，在更嚴苛的排放法規前面，1.5T可比現款1.4T擁有更廣泛的覆蓋程度，並且大眾這款發動機進一步模塊化之後成本也會持續下降，不管是造價成本、油耗表現還是微妙的買家情緒，這台1.5T發動機都能夠幫助大眾繼續鞏固它的神車地位。
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