本田VTEC技術發展簡史

本田車主都聽說過“VTEC”（可變氣門正時和升程電子控制系統），這是本田引擎的標誌性技術。然而也許你不知道的是，儘管在很多本田車型的配置表中都會出現“VTEC”的字樣，但不同引擎的VTEC功能不盡相同。本文將簡要介紹VTEC技術自1989年首次亮相以來的發展變遷。

本田B17A1，第一款應用DOHC VTEC的引擎

VTEC可以分成兩大類：DOHC引擎的VTEC，SOHC引擎的VTEC。

DOHC VTEC的功能由凸輪從動件實現：

DOHC VTEC中的凸輪從動件機構

SOHC VTEC則完全不同，它採用搖臂來控制氣門的開合：

SOHC VTEC的搖臂設計

儘管功能一樣，兩者是完全不同的設計。

DOHC VTEC

DOHC引擎最早應用VTEC技術，主要目的是增強性能表現。

在這些引擎中，進排氣口都各有一個二階VTEC。“二階”代表的是低速和高速凸輪。VTEC系統是一個凸輪切換機構，類似於階躍響應，在特定的轉速下切換低速和高速凸輪。最初，VTEC只能改變氣門升程，隨著技術的進步，本田為進氣門凸輪軸添加了凸輪相位器，由此，進氣門可以實現定時連續可變——本田稱之為DOHC i-VTEC。

注意：i-VTEC有不同的版本，用途也完全不同。DOHC i-VTEC只是i-VTEC中的一種。

隨後本田再次做了改進，為DOHC i-VTEC系統引入了直噴技術（分層燃燒），該版本稱之為DOHC i-VTEC i。不同於本田當前的SOHC直噴系統，i-VTEC i 將燃油噴射器置於缸蓋的頂部中央。不過它依然屬於壁面引導直噴型，而不是更為先進的噴霧引導型。

雖然DOHC VTEC 是為了增強性能表現，但i-VTEC i只為提升燃油經濟性，不會對性能表現有什麽實質影響。

新款四缸地球夢引擎是DOHC型，直噴系統的燃油噴射器移到了缸蓋的一側。儘管本田將它們都標記為“i-VTEC”，但地球夢DOHC i-VTEC有兩個主版本：

1. 1.5L和2.0L級別，帶有電控VTC（可變氣門正時控制），VTEC用於切換阿特金森循環模式和正常輸出模式。

2. 2.4L引擎（K24），VTC和VTEC都隻應用於進氣門；在這款引擎上，VTEC有了“真正”的低速和高速凸輪（經濟和輸出模式）。

DOHC VTEC如何實現阿特金森循環模式

除了地球夢系列，DOHC VTEC技術還有其他新進展。類似於寶馬的Valvetronic系統(電子氣門)：本田的目標是讓氣門升程也實現連續可變（氣門升程和定時都連續可變，因此不再需要節氣門了）——這個版本被稱為AVTEC，但由於某些原因，AVTEC一直沒有量產。

SOHC VTEC

雖然VTEC最初只為了提升性能表現，專屬於DOHC引擎，但之後本田很快將它應用於SOHC引擎，這種引擎常見於經濟車型。

事實上在發展了20多年後，如今SOHC VTEC的進展已經超越DOHC VTEC，開發出不同用途的多種版本。

由於封裝的限制，SOHC VTEC最早只能調節進氣門升程，本田通常只在氣門罩上標記“VTEC”：

本田D16 SOHC引擎

隨之而來的第一次改進：在低轉速區，每個氣缸關閉一個進氣門，此時引擎運行3V模式（一個進氣門、2個排氣門）。當需要時，VTEC會激活那個進氣門，引擎進入4V模式。本田稱這套系統為VTEC-E。

通過氣缸關閉一個進氣門，這套系統可以實現稀薄燃燒，得到更好的燃油經濟性。

VTEC-E

隨後，初代SOHC VTEC與VTEC-E合並，這就是所謂的三階VTEC：

一階：3V模式；

二階：4V模式+低速凸輪；

三階：激活VTEC電磁閥（高速凸輪）。

請注意：最初的三階VTEC引擎只有進氣門有VTEC，本田隨後設計了一個新版SOHC VTEC，允許調節進氣門和排氣門。這樣的VTEC應用於高端J系V6引擎，比如J37A4。

本田帶閉缸技術的V6引擎，稱之為VCM（可變汽缸管理），同時也配備了VTEC——本田和謳歌的幾乎所有V6引擎都有這項技術。

需要注意的是，帶VTEC的VCM技術跟傳統的VTEC沒有任何關係。在VCM V6引擎上，通過VTEC關閉兩個或者三個氣缸，引擎可以運行6缸、4缸以及3缸模式。因此VCM V6引擎上的VTEC只是一種閉缸技術，它不能調整氣門升程。

本田3.5L VCM V6，標記了i-VTEC

在本田的語言體系中，也稱帶VTEC的VCM技術為i-VTEC，但請不要把它和之前的DOHC i-VTEC搞混了，完全是兩碼事。

新款地球夢V6 J35Y系，有VCM，儘管它依然標記為i-VTEC，實際上它是之前提到的三階VTEC：

一階：3缸模式；

二階：V6模式+低速凸輪；

二階：V6模式+VTEC高速凸輪。

換句話說，新款地球夢i-VTEC V6引擎擁有閉缸技術+性能導向的VTEC功能。

現在我們已經提到了i-VTEC的五個不同版本：

DOHC i-VTEC；

地球夢i-VTEC (分兩種: 阿特金森循環，非阿特金森循環)；

VCM V6引擎上的i-VTEC；

地球夢V6引擎上的i-VTEC ；

然而還有第六種。

在本田R系SOHC四缸機中，採用完全不同類型的i-VTEC：沒有凸輪相位器，因此無法實現連續可變氣門正時，並且也沒有閉缸技術。

這版i-VTEC的操控邏輯與傳統的VTEC迥異，甚至可以說是背道而馳的，它的操作有點像上文提到的地球夢DOHC i-VTEC引擎，只是用了SOHC的形式。

本田R系 i-VTEC控制邏輯

這套系統在低負荷巡航時，VTEC會介入，通過特殊的低速凸輪，讓進氣門在氣缸壓縮的部分行程中保持開啟，為隨後的燃燒行程調整適當的進氣量。因此節氣門可以完全打開，以減少泵氣損失。在其他工況下（中/高負荷，高轉速等），切換正常的凸輪——類似傳統VTEC的低速凸輪。

總結：

本文簡述了以下VTEC系統。

DOHC——

初代DOHC VTEC（二階）；DOHC i-VTEC (帶凸輪相位器的VVT)；DOHC i-VTEC i (直噴)；地球夢i-VTEC （阿特金森循環+正常輸出）；地球夢i-VTEC (只針對進氣門，真正的VTEC功能, 非阿特金森循環）；AVTEC (沒有量產)。

本田R系 i-VTEC控制邏輯

初代SOHC VTEC (只針對進氣門)；VTEC-E (可在3V和4V模式間切換)；三階VTEC (初代SOHC VTEC + VTEC-E)；V6 VTEC(進排氣門都配備VTEC，J37系)；i-VTEC(大部分VCM V6, 沒有真正的VTEC功能，只有閉缸技術)；i-VTEC (地球夢V6，三階VTEC)；R系i-VTEC (逆向操作, VTEC 在低轉速區介入)。

編譯｜休不眠

原文｜youwheel

圖｜網絡

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