半年內兩輪漲價，共享單車都騎不起了！

來源：21Tech(News-21)

作者：楊清清、實習生黃嘉敏

圖片：圖蟲創意

共享單車被視作解決出行最後一公里問題的絕佳選擇，每小時收費僅1元的計費規則也使得共享單車深受上班族等人群的青睞。

然而今年起，網友卻齊呼“共享單車都騎不起了”，共享單車“高貴”了起來嗎？

低價不再

今年8月前，共享單車迎來了兩輪漲價。

第一輪漲價在三四月，正值氣象回暖、用戶對共享單車的需求增大的時候。

小藍單車自3月23日起將起步價調整至1元（含前15分鐘），超過15分鐘的部分收取時長費，每15分鐘0.5元。此前的費用僅為每小時1元。

在3月29日更新計費規則後，4月8日起，摩拜單車在北京地區開始實行新的計費規則，計價規則與小藍單車一致。

哈囉單車自4月15日起在北京地區實行了新的計費規則，每15分鐘收取1元，騎行一小時費用為4元。

第一輪漲價還只是分時段計費，第二輪漲價，共享單車則開始調整起步價。

在北京試行漲價後，7月26日起，摩拜單車在上海、深圳、佛山、廈門和廣州這5個城市宣布新版計費規則，在5個城市的計費規則並不相同。

如上海地區起步價為1.5元（含前15分鐘），超出15分鐘後，每15分鐘收取0.5元時長費；在深圳，起步價則為1.5元（含前30分鐘），超出30分鐘後，每30分鐘收費1元。也就是說，同樣是騎行一小時，在上海收費是3元，在深圳收費則是2.5元。

青桔單車在成都等地區每半小時收費調整為1.5元；哈囉單車在南京等地區收費也調整至每半小時1.5元。

而在漲價前，共享單車收費普遍為每小時1元。

製圖：21Tech

漲價就能盈利嗎

在補貼大戰下，共享單車“燒錢”已成事實。去年年底ofo小黃車的“退押金事件”仿佛還歷歷在目，超過1000萬的小黃車用戶不得不踏上了退押難的維權道路。

除了ofo之外，其他共享單車的日子也並不好過。

小鳴單車在今年3月27日開始正式進入破產程序。更早的時候，2017年5月，僅經營了5個月的悟空單車宣布停止經營。8天后，3Vbike也宣布停止運營。

作為共享單車曾經的“明星企業”，摩拜也虧得不輕。自2018年4月4日美團放出已全資收購摩拜單車的消息後，摩拜單車的營收狀況開始計入美團的財報。據美團2018年財報顯示，2018年美團經營虧損111億元，調整後淨虧損85億元，光摩拜就虧損了45.5億元，“貢獻”了約54%的虧損。

小藍單車在滴滴出行接盤前一年年底突然倒閉，滴滴出行還擁有自有的共享單車品牌——青桔單車，但滴滴出行自身尚未實現盈利。

在共享單車持續虧損的行業現狀下，僅有哈囉單車宣布盈利。在今年4月15日舉行的2019中國電動自行車產業高峰論壇上，哈囉出行執行總裁李開逐表示，哈囉出行共享單車已開始盈利。

之所以紛紛提價，體現出共享單車企業迫切的盈利意圖，然而它們能夠如願嗎？

北京市交通委員會在7月31日發布了《關於互聯網租賃自行車行業2019年上半年運營管理監督情況的公示》，2019年上半年，北京市日均騎行量為160.4萬次，日周轉率僅為1.1次/輛，4家共享單車平台選擇退出運營或整改。

如此低的周轉率，表明共享單車在北京的投放總量嚴重過剩。在車輛嚴重過剩的同時，部分共享單車帶來的體驗感似乎也不是那麽讓用戶滿意。

21Tech記者親自體驗了小藍單車、青桔單車、摩拜單車和哈囉單車後，總結了以下騎行感受：

以海澱區中關村一帶為例，小藍單車的數量最多，其次是青桔單車和摩拜單車。

小藍單車和青桔單車車輛外觀較新，排放相對整齊，蹬車較輕鬆，且在車輛未被損壞的情況下（記者暫未看到損壞情況），均有前後車燈、車籃和擋泥板。偶爾能碰見小藍單車和青桔單車的運輸排放人員。

摩拜單車車輛老化和損壞嚴重，蹬車相對吃力，且有的車沒有前後車燈和車籃。有的車款腳踏板和鎖的間距設計不合理，開鎖時間相對長，有關鎖卻不停止計時計費的情況。美團專屬摩拜單車數量較少，車輛外觀較新但蹬車仍然相對吃力。

哈囉單車部分車輛看著陳舊，但車輛損壞情況較摩拜單車少，且是這4種單車中蹬車最輕鬆、開鎖時間最短的車輛。

此外，中關村一帶還有較多的ofo小黃車，記者嘗試用支付寶掃碼騎車，顯示“獲取服務授權失敗”或無反應，ofo小黃車APP端顯示充值餘額才能用車，20元起充。

不過，有ofo小黃車修理人員向21Tech記者表示，目前仍然會經常修理保養車輛。

車輛老化和損壞嚴重、需手動停止計時帶來的較差的體驗感，再加上共享單車漲價後，失去了作為“最後一公里”交通工具的價格優勢——一些用戶寧願走路，也不願再額外花一筆錢去騎車，還是體驗感並不一定好的單車。

運維管理難以降低成本

經過了幾年以低價和免單搶佔市場的階段，漲價是共享單車對盈利模式的一種試探。共享單車企業和投資方更理性了，資本蜂擁也開始退潮，共享單車真正到了企業去運營的階段。

鑒於政策和成本原因，共享單車企業目前已不能無序投放車輛，並且許多城市的共享單車投放總量過剩，求規模似乎不再是明智的選擇。在這種情況下，企業要市場還是要盈利呢？

“目前的話，企業的盈利比起市場和規模更重要，大家也能看到，摩拜被美團收購的時候虧損比較大，不說盈利，起碼是降低投入和成本方面的工作比較大，單車要實現盈利還蠻困難的。”東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松在接受21Tech記者的採訪時表示。

顧大松認為，共享單車裡面也有一個潮汐現象，真正要解決和平衡潮汐現象，運輸、人工和車輛成本會很高。漲價能不能帶來這種平衡，目前還不確定，共享單車在往這個平衡努力。

這實際上是共享單車的停放問題，顧大松此前也多次提到“共享單車最大的問題在停放管理”。在早晚高峰期階段，共享單車聚集在地鐵口和居民區，這種單車停放調度能夠增加車輛的周轉率。但靠GPS定位和用戶自覺，還難以解決這個問題。

目前，在共享單車的管理方面，住建部門和城管部門都在探索如何有效地管理共享單車。“有的地方的城管部門投了很大的人力物力來做這個工作，有時候相當於就是幫共享單車企業來管，這塊的壓力還是重在城管部門。”顧大松表示，共享單車企業自身也要承擔主體責任。

除了管理，共享單車的運維成本也很高，尤其是單車的折舊成本。單車損壞會極大地降低用戶的體驗感，要減少這種折舊成本，企業不但要在車的質量上把好關，還要在運維人員上有很大的投入。

要真正實現盈利，就需要控制運維成本。除此之外，共享單車還要優化盈利模式。

融入更多O2O場景是目前主流共享單車企業的一個共同的選擇。

摩拜單車被美團收購後，美團APP增加了摩拜單車入口；

哈囉出行在發展共享單車的同時，還發展順風車、計程車等業務；

滴滴出行APP更是擁有小藍單車和青桔單車的入口。

通過融入等多O2O場景，形成為APP導流的前置入口，實際上也是通過利用用戶黏性和聯動效應來提升整個出行業務的發展。

從摩拜的經驗來看，這種方式並沒有發揮實際的作用，這也是為什麽摩拜單車的漲價被外界視作緩解巨額虧損的行為。

開發新的盈利場景，也是目前共享單車企業在探索的方向。事實上，許多共享單車企業也在提供共享電動車，儘管電動車的成本比單車的成本高很多，但共享電動車帶來的收入和管理上的便捷也是企業看重的點。

摩拜單車、哈囉單車均提供電動單車，也有像小蜜單車這種隻提供共享電動單車的企業。一方面，電動車的收費遠高於單車；另一方面，由於電動車通過電控制，車輛的信息化會比單車好做，這就有利於規範車輛的停放和控制。