文 | 邱曉芬
編輯 | 楊林
不僅車沒以前多，意料之中，原本便宜騎，甚至免費騎的共享單車還要漲價了。
4月8日，哈囉出行客戶端提示，4月15日起，將在北京地區將實行新的計費規則。和原來的計價標準相比，1元能騎行的時間從半小時縮短到15分鐘。此前，由滴滴接管的小藍單車、摩拜單車也先後提價，皆調整為1元/15分鐘，時長費也為0.5元/15分鐘。截止發稿，ofo尚未傳出漲價消息，仍然維持原有1元/小時的定價。
按照漲價的幅度，以及原本相對於計程車和公共交通就比較便宜的底價來算，調價並不多，很多用戶對36氪表示，該騎的時候照樣會騎。這意味著，共享單車領域已經完成對用戶的教育，開始進入收割期。
按照摩拜（現美團單車）等運營方的說法，漲價是為實現健康可持續運營。換句話說，原本多家品牌激烈競爭時代，折扣卡、免費騎，以及大規模補貼和單車投放，共享單車領域還算是買方市場，而當資本趨於理性，競爭版圖越來越明顯，共享單車必須成為一門真正的生意時，原本買方和賣方之間的利益關係已經發生微妙的變化。
漲價也許只是第一步。曾經被大規模投放、帶給人們便利的共享單車模式，是否還能延續下去，以及延續多久？
要止損，甚至要盈利了
2017年是共享出行最火熱的一年。IT桔子數據顯示，在出行領域，2017年的投資事件為過往四年最多，融資規模為452億元。若不考慮周期性，2019年的在出行領域的投融資規模都將低於往期水準。
從資本火熱到一地雞毛，只有不到兩年的時間。2017-2018年初，酷騎單車、悟空單車等相繼倒閉，共享單車領域進入了倒閉潮。老大摩拜在一場美團主導的收購中被拯救，不過後來貢獻了美團的一半的虧損；ofo則因為對外部環境和規模的誤判，導致現金流緊張，壽命進入倒計時；哈囉背靠阿里在二三線城市立了足，正往全面的出行品牌轉型；排在尾部的小藍單車在經歷了欠款、錯失融資等問題後，終被滴滴接管，納入滴滴的出行版圖。
在競爭格局尚未明晰的階段，低客單價是吸引客流的競爭手段之一，畢竟先聚集人流再尋找贏利點，這一模式在外賣上面已經跑通。不過和很多O2O模式不同，單車生產有著很高的成本。尤其是在激烈的競爭階段，大規模的鋪車、補貼和人為折損，一定程度上都造成了嚴重的資源浪費。
當大潮退去，留下的是巨大的虧空。
去年11月，美團資深副總裁王慧文在接受36氪專訪時曾表示，如果共享單車無法形成壟斷，那麽就很難盈利。如今美團拿下摩拜，滴滴收下小藍，哈羅的背後則是螞蟻金服在不斷加碼，即使是資金鏈出現嚴重問題的ofo，也依舊還有用戶和市場。按照多家巨頭對共享單車的利益算盤來看，這個領域已經很難出現大規模的合並，壟斷更是遙遙無期。
單車帶來的流量後被壓榨得差不多了，共享單車背靠的巨頭們對其盈利的容忍度正在不斷降低。對於美團來說，摩拜完全是虧本生意——2018年財報顯示，摩拜收入15億，虧45.5億元，佔美團虧損額的一半。2019年開始，美團已開始砍掉摩拜在海外的業務，據報導，其中佔據國際業務大頭的亞太地區運營團隊也遭到裁撤。
已經在哈羅上面投了太多錢的螞蟻金服，顯然也在重新審視是否要在單車業務上持續虧損下去。去年開始，哈羅單車升級為哈囉出行，單車業務外，向能夠吸引更多流量，以及有盈利空間的順風車業務加重布局。
而滴滴小藍——去年開始在北京等一線城市擴大投放，現在看來更像是在爭分奪秒搶佔單車市場最後的紅利期。今年2月，程維宣布將非核心業務“關停並轉”，而單車業務極有可能就是繼外賣業務之後，下一個要收縮的對象。
漲價，正是各家公司以及背後巨頭止損的最簡單直接的方式。畢竟有他山之石作為參照，美國共享單車品牌Citi Bike每小時的騎行價格是4美元（約26元）；在巴黎已實現盈虧平衡，被稱為“最為成熟的共享單車”velib則按年卡消費，每年29歐元（約219元）；日本的docomo bikeshare每小時300日元（約18元）。
還有盈利的空間和可能嗎？
對於單車品牌來說，如果找不到合適的盈利模式，單車出行服務之外的變現方式也是值得一試的。“招數”最多的是ofo，比如推出了車身廣告、App上短視頻廣告、官方公號廣告投放、和P2P公司合作轉化押金、內測“折扣商城”等等。
哈囉單車App也上線了“哈囉生活館”，與有讚合作，售賣哈囉單車周邊衍生品。此外，哈囉也在往客單價更高的出行業務探，包括上線自己的順風車業務、接入嘀嗒出行上線嘀嗒計程車業務、和首汽合作接入網約車業務。哈囉出行投資人李志超此前接受媒體採訪時坦誠，“出行這個生意模式，單車只是一步，今天做單車的公司不代表未來不會去做無人駕駛。”
事實上，漲價在一定程度上也對共享單車們推行的季卡/月卡/周卡有幫助，這也有利於提升用戶粘性，增加收入。
目前看來，廣告和電商的效果尚未被驗證可行有效——單車作為載體，廣告空間似乎並不富裕；商城入口對於共享單車類App依附性很強，在真正使用中，大多數用戶可能更傾向於來去輕便的小程序，用戶真正在App上停留的時間並不長，共享單車的消費場景並不具備可持續性。
歐洲的做法也許值得參考。Velib通過贈送免費騎行時間鼓勵用戶將自行車歸還至指定的地點，巴黎市政府與運營商達成協議，每年支出數百萬歐更新及維修損壞的單車。
對於用戶影響真的沒有那麽大嗎？
共享單車普及的兩年時間內，用戶教育其實已經足夠充分。漲價之後，2公里的行程內，在價格上基本上是公車
華東政法大學法律學院副院長陳越峰表示，“提價本身是回歸真實需求供給本身。因為價格較低，即使提價後仍然不算高，價格彈性小，不足以大幅降低使用率。”
不過，看似漲價不多，實際上背後則是共享單車運營商在規則上的重新審視和制定。而這也意味著，對於用戶來說，接受服務的質量會打折扣。
哈囉出行的CEO楊磊曾經算過一筆账，哈囉單車每台車運維成本為0.3元，折舊成本為0.6元，車均日收入已突破1塊多了，“未來可以做到（盈利）。”早期資本方加碼這個領域，也都算過一筆账，如果一輛車每天能夠被騎行一定的次數，那麽一年內就可以收回成本。但越來越多的參與者開始意識到，共享單車行業的矛盾點在於，對於用戶來講，單車越多越好，對於企業來說，騎行次數得越多越賺，所以只有一輛單車一天之內被多次騎行，從成本角度來算才是最劃算的。
而且，共享單車在運作過程中產生大量的丟失或損耗現象，也構成了沉重的成本負擔，造價3000元左右的摩拜單車，維修成本便達到了500元左右。這都說明，對於企業來說，不是投放越多就越好。
不難得出結論，接下來，無論是算账層面，還是資本壓力層面，幾家單車品牌可能都會減少單車的產能和投放，而且要從用戶身上，更多角度地提高變現。
所以當車子有可能在不斷減少，價格也越來越貴的時候，你還會繼續騎嗎？
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