“排放門”三年 大眾走出恐懼了嗎？

　　強人文德恩治下的“恐懼與尊重”的企業文化被認為是滋生排放門的土壤，迪斯上台後繼續推行大刀闊斧的改革，誓言要改造大眾的企業文化。

　　特約撰稿 李玉樓 文龍鑫 《財經》記者 李皙寅 | 文  施智梁 | 編輯

　　9月10日，大眾投資者要求大眾集團（DE： VOWG_p）賠償92億歐元的訴訟在不倫瑞克地區法院開庭，此時距離“排放門”醜聞爆發已近三年。投資者認為大眾沒有在監管機構宣布指控前披露資訊，導致投資者遭受巨大損失。“排放門”爆發後，大眾股價兩個交易日暴跌了37%。2018年9月11日收盤時，大眾股價仍只有排放門前的84%。

　　2015年9月18日，美國環保部指控大眾汽車在美銷售的柴油車涉嫌排放造假，大眾史上最嚴重的危機就此拉開序幕。排放，深刻重塑了這家全球最大的車企，為其帶來巨額罰單和無盡官司的同時，也促使其轉變戰略，變革文化。

　　大眾集團在“排放門”後的三年裡換了三位CEO。危機爆發時，擔任大眾集團CEO長達八年之久的強勢經理人馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）旋即辭職，馬蒂亞斯·穆倫（Matthias Müller）臨危受命，隨後推動加速電動化等多項戰略轉變。

　　今年4月，任期尚余一半的穆倫突然下台，原大眾品牌CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）接任大眾集團CEO。迪斯上台後強調要變革大眾的文化，向官僚主義宣戰，“用真誠、開放和正直的價值觀”推動大眾在逆境中加速轉型。

　　利潤增長給了大眾應對危機的底氣。“我們剛剛交出史上最好的半年報，大眾集團在所有核心市場都取得明顯增長，核心品牌增長強勁。”大眾集團稱，儘管下半年將面臨歐洲排放新規帶來的短暫停產，但他們預計今年全年交付總量將略高於去年。而截至今年上半年，大眾為解決“排放門”事件已累計計提292億歐元，佔到其近三年扣非前利潤總額的65%，負擔不可謂不重。

　　不過，連續兩年蟬聯銷量第一的大眾汽車仍存隱憂。歐洲和中國是大眾最重要的兩個市場，近年兩地都在收緊油耗和排放法規，提倡電動化，而在燃油車領域擁有大量技術存量的大眾，無疑與這一政策導向殊途。

　　“在未來很長一段時間裡，高效的燃油車仍是主流。”大眾集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）今年3月在接受《財經》記者專訪時表示。儘管已經制定了加速電動化的Roadmap E戰略，體量巨大、技術存量眾多的大眾仍將長期在電動車與燃油車之間徘徊。

　　體量巨大、技術存量眾多的大眾仍將長期在電動車和燃油車之間進退維谷，但文化變革或許能使其避免重蹈造假作弊的覆轍。 圖/視覺中國

　　文德恩到迪斯

　　今年5月3日，美國司法部對大眾集團前CEO文德恩提起刑事指控，指控他密謀掩蓋大眾柴油汽車排放作弊行為。近期德國檢察官正調查文德恩是否在事發後非法轉移資產。

　　在“排放門”爆發一周後旋即辭職的文德恩眼下依舊官司纏身，從不輕易露面。由於美國檢方致力於為其定罪，以至於文德恩不敢踏足美國半步。儘管其矢口否認自己事先知道排放作弊，但擔任大眾CEO長達八年的他無疑應對完整發生在其任內的“排放門”負責。

　　2008年初，文德恩宣布：用十年時間讓大眾在美國的銷量翻三番。此前兩年，大眾就已確定了通過清潔柴油車重振美國業務的策略，並將其視作與豐田爭奪全球銷量第一的重要一招。

　　美國的排放測試規程較歐洲嚴苛，將符合歐洲法規的車輛打入美國市場，自然面臨成本問題和漫長的技術改造。但在文德恩激進政策指引下的大眾感到時不我待，將歐洲法規下處於灰色地帶的“作弊軟體”引入美國。軟體在跨入美國國界的那一刻也跨過了合法與非法的界限，成為日後災難的淵藪。

　　文德恩向來以強勢著稱，就在排放門爆發當年的4月，文德恩剛剛在集團內部鬥爭中戰勝監事會主席費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech），迫使其辭去主席職務，後者是大眾最大的股東保時捷家族的代表之一，二人在如何重振美國市場等諸多問題上分歧巨大。去年2月，皮耶希向德國檢方舉報文德恩對作弊軟體知情，致使文德恩處於非常不利的境地。

　　穆倫臨危受命後推出了整合零組件體系、拋售次要資產以及適時向電動車轉型等舉措。今年4月13日，大眾集團發布公告稱，大眾品牌CEO迪斯將成為大眾集團新任CEO。任期剛過半的穆倫提前下台，引發外界聯想。

　　有分析將穆倫下台的原因歸咎於其與當地政府之間的緊張關係。今年3月，穆倫公開表示“不喜歡那些干涉我工作的政客們”，下薩克森州經濟部部長恩德·奧薩斯曼（Bernd Osterloh）隨即回擊稱，“在大眾如此困難時期，（穆倫）缺少敏感性。”下薩克森州政府是握有實權的大眾第二大股東，擁有20%的表決權，奧薩斯曼也是大眾監事會的一員。

　　《金融時報》報導稱：穆倫的退場是保時捷家族代表沃爾夫岡·保時捷（Wolfgang Porsche）、漢斯·皮耶希（Hans Michel Pietsch）以及大眾監事會主席潘師（Hans Dieter Poetsch）一手策劃的。“在過去的幾個月裡，穆倫失去了保時捷家族的信任”，報導援引消息人士的話稱，穆倫欲拋售次要資產的想法未得到保時捷家族的同意，從柴油車到電動車全面調整的改革也觸犯了該家族的利益，改革阻力可見一斑。

　　迪斯上台後繼續推行了大刀闊斧的改革，誓言要改造大眾的企業文化。

　　曾主導寶馬電動化產品線i系列的迪斯，無疑是大眾轉向電動化的有力推手，但迪斯要推動的是大象一樣重的大眾。“我們必須提升效率，否則我們將無法完成轉型。”迪斯明顯感受到大眾轉型遲緩。

　　內鬥、決策慢、效率低等大企業病困擾著80歲的大眾。迪斯在上月表示：到2025年公司的效率要提高30%，降低各項成本。他說：“我們已經對集團內的官僚作風宣戰，大眾必須建立更真誠、更開放、更正直的企業文化。”

　　力推改革的迪斯也面臨一些麻煩。儘管他2015年5月才入職大眾，但近期有報導稱檢方材料顯示：迪斯在醜聞爆發前兩月已得知作弊軟體的存在，這一消息為迪斯的前景蒙上了一層陰影。

　　利潤強勁，出血未止

　　美國和德國對大眾開出的罰單都創造了歷史紀錄。不過，體量龐大、利潤強勁的大眾尚能負擔。

　　截至今年上半年，大眾集團為應對“排放門”危機已累計計提292億歐元，這一數字還可能繼續上升。大眾集團近三年扣非前利潤總額為445億歐元，其中一大半都賠了出去。

　　大眾銷量在2015年小幅下降並創下歷史最大虧損後迅速企穩回升。2016年起，大眾集團的營收、利潤和利潤率均逐年穩定增長。今年上半年營業利潤同比增長9.8%，達到98億歐元。

　　不過，巨額賠償導致大眾現金流承壓。受集中賠付影響，2017年大眾全年淨現金流量轉負，但這一數字在今年上半年轉正。來自中國的利潤幫助大眾緩解了現金流壓力，今年上半年中國市場為大眾集團貢獻了23億歐元的利潤。

　　值得觀察的是，2015年以來，大眾的研發投入佔比逐年下滑，從2015年的7.6%下降至2017年的6.7%。穆勒在今年3月重申最遲要在2020年將研發佔比降至6%，大眾集團對此解釋稱：“大眾集團對於某些項目的研發支出‘過熱’，應該更注重研發投入的成果產出，而非只是資金投入量。”

　　跟隨電動化、數字化等產業趨勢相當燒錢，罰金重壓下的大眾顯然要精打細算。大眾集團告訴《財經》記者：“到2022年，我們在電動化、數字化、出行服務和自動駕駛等領域的投資將超過340億歐元，大眾在中國的合資公司還將額外投入150億歐元。”

　　大眾還將面臨來自歐洲消費者和投資者的賠償起訴。

　　大眾292億歐元的罰款和賠款中超過250億歐元花在了美國，大部分用於回購汽車和賠償車主，但歐洲消費者沒有得到相同賠償。

　　歐洲法規允許車輛安裝在一定情形下關閉廢氣處理裝置的軟體，可視為對發動機的保護程式。目前，德國檢方及歐洲多國監管部門對其的調查仍在進行，消費者的訴訟也還在受理中。

　　如果大眾按照在美國的賠償標準對歐洲消費者進行賠償，那將是一個天文數字。大眾柴油車在美國僅50萬的銷量就耗費了200億美元賠償消費者，而大眾在歐洲銷售了800多萬輛柴油車。

　　9月10日，投資者要求大眾賠償92億歐元的訴訟開庭。投資者認為，大眾應該在2015年9月18日美國環保部公布“排放門”醜聞之前披露相關事項。大眾辯稱：美國當局此前對類似案例的罰款低於2億美元，故而沒有達到披露條件，董事會沒有違反披露規則。

　　據路透社報導，該案主審法官Christian Jaede表示：由於案件案情複雜，法院方面尚未為本案製訂詳細時間表，最終可能移至更高層級的法院。部分原告的代理律師Andreas Tilp表示，他相信他代理的約50億歐元索賠要求中有20億歐元比較有希望。

　　燃油與電動，進退維谷

　　大眾集團上月在回復《財經》記者的郵件中寫道：“為達到2020年的減排要求，高效技術和替代動力的市場滲透率必須提高。”前者是指以清潔柴油技術為代表的高效發動機技術，後者則指零排放的電動車。

　　面臨的最迫切的挑戰來自於不斷趨嚴的油耗排放法規。

　　歐洲和中國是大眾最重要的市場，近年兩地均將明顯收緊排放法規。

　　今年9月1日，大眾50%的車型因未能通過新的歐洲排放測試規程面臨禁售。2021年，歐洲車企須將平均二氧化碳排放量降至每公里95克，大眾原本打算大量銷售柴油車以降低平均二氧化碳排放量，目前卻面臨“禁柴令”和柴油車銷量下滑的尷尬。

　　9月5日，德國威斯巴登行政法院判決要求，包括法蘭克福在內的黑森州多個城市從明年2月起禁止歐四及以下排放標準的柴油車駛入中心城區，9月起，禁行範圍擴大至歐五標準的柴油車。這是德國高等法院今年2月釋法後，第一例由民間推動的“禁柴令”，此後可能有數十個空氣汙染超標的德國城市效仿法蘭克福。

　　“禁柴”討論打擊了消費者購買柴油車的信心，今年二季度，歐洲新注冊的柴油車同比下降15.5%，市場佔有率僅為36.3%，較巔峰時期已跌去三分之一。要想達到2021年的二氧化碳減排目標必須尋求電動化的助力。

　　而中國的雙積分政策更促使車企轉向電動化，目前大眾在華銷售的近400萬輛汽車中大都是燃油車，其面臨巨大的新能源積分缺口。

　　海茲曼告訴《財經》記者：“大眾與江淮的合資公司將優先把新能源積分出售給大眾的另兩家合資公司，一汽大眾和上汽大眾也將於2021年起生產基於MEB平台的純電動車。”

　　從2015年的財報起，大眾都會先介紹其電動化發展的進展和計劃，繼而重申燃油車將繼續發揮作用並將持續研發更高效的燃油車。先後之間，不難看出重心轉變，同時也表露出大眾對燃油車難以割捨的感情。大眾負責國際媒介關係的Nikolas Thorke告訴《財經》記者，大眾正在通過48V輕混系統逐步實現更廣泛的電氣化，新一代車型也在導入，這些都為引進和開發先進的柴油機新技術創造了條件。

　　由此判斷，大眾的柴油車戰略已從電動化之敵轉向電動化夥伴，試圖通過混動方案為柴油車續命。柴油車將借助電動化技術實現減排，同時也作為向全面電動化過渡的橋梁。

　　清華大學燃燒能源中心副主任帥石金告訴《財經》記者：“輕混能幫助柴油車節能，但柴油車的減排主要還是靠過濾器和催化劑。伴隨排放標準從嚴，混動技術轉入深混，其複雜的尾氣處理系統會抵消本身的燃效優勢，使用成本也會越來越高，並逐漸在乘用車上喪失優勢。”

　　可以預見，體量巨大，技術存量眾多的大眾仍將長期在電動車與燃油車之間進退維谷，但文化變革或許能使其避免重蹈造假作弊的覆轍。

　　（本文首刊於2018年9月17日出版的《財經》雜誌）

責任編輯：陳合群