汽車貿易戰對美國更不利：中國汽車市場放開循序漸進

　　汽車貿易戰對美國更為不利：中國汽車市場放開會循序漸進

　　本報記者 紀偉 北京報導

　　導讀

　　目前中國市場已經成為美國本土汽車企業海外最大單一市場，但中國汽車市場對美國車企的依賴性卻並不高。

　　北京時間4月4日，美國貿易代表辦公室（USTR）公布了對原產於中國的商品徵收額外25%關稅的詳細清單，清單涵蓋1324項商品，總額約為500億美元。此後，中國予以回擊並宣布對價值500億美元的美國商品（包括大豆和飛機）徵收關稅。中美貿易摩擦呈現逐步更新態勢。

　　在這樣的大背景下，中美汽車產業將會受到怎樣的影響，成為全球關注的焦點。“中美如果爆發汽車貿易大戰，將會兩敗俱傷，但是對美國的打擊將會更大。” 4月3日，中國汽車工業協會常務副會長董揚，在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

　　中國汽車工業協會的數據顯示，長期以來美方在兩國汽車產品貿易中享有高額順差，中國自美國進口汽車產品金額呈逐年上漲趨勢。 具體來看，去年我國進口汽車整車124.68萬輛，折合金額510.3億美元，零組件進口金額370.48億美元，其中來自美國進口整車合計28.02萬輛，金額130.77億美元。而中國對美國出口汽車僅有14.3億美元，美方順差高達116.4億美元。

　　相反，雖然以廣汽為代表的中國本土汽車製造商也先後發布進入美國市場的規劃，但是目前來看，中國乘用車進入美國市場的數量非常有限。

　　不可否認，目前中國市場已經成為美國本土汽車企業海外最大單一市場，但中國汽車市場對美國車企的依賴性卻並不高。

　　汽車貿易大戰對美國更為不利

　　“在汽車領域打貿易戰其實沒有實際意義，因為中國的整車汽車並沒有大量進入美國，而美國對中國整車出口佔比還是比較大的，如果要打貿易戰，美方將會損失中國巨大的市場。” 中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示。

　　不僅如此，中國市場已經成為美國三大主流汽車品牌——通用、福特、克萊斯勒的第一大海外市場，三大汽車品牌與中國本土合作夥伴的合作日益緊密，2017年這三大品牌僅乘用車部分在中國的銷量就達到304萬輛，約佔中國市場銷量八分之一。與日劇增的銷量對於他們的利潤貢獻也非常高。毫不誇張的說，離開中國市場，類似通用、福特、克萊斯勒等美國車企很可能淪為“二流”車企。

　　更為關鍵的是，目前是中美汽車企業已進入深入合作階段，這種深入合作不僅包括在技術領域，也包括海外戰略。

　　以中國上汽集團和美國通用汽車的合作為例，在上海建立的泛亞汽車技術研究中心是中美汽車技術合作的典型案例；海外戰略方面，上汽與通用的合作已經延伸到印度市場。

　　國際化是大勢所趨，現在越來越多的中國汽車企業到美國矽谷建立研發中心，技術的融合成為趨勢，一旦中美貿易大戰爆發，對於投資和技術的融合顯然是不利的。“這對於全球汽車技術的發展來說將是一場災難，這個格局的打破對誰都不利。”董揚強調。

　　中國汽車工業協會的數據顯示，2016年，中國汽車企業在美投資數量達到20起，涉及金額28.3億美元，佔汽車行業全年對外投資額的42%，其次是對印度和德國。

　　“限制對美投資，不利於美國經濟。美國一直在提產業中心化，如果限制中國對美國的投資，對美國增加就業肯定不利。目前中國的很多公司在底特律和西海岸都在建立研發基地，在當地提供了很多就業機會。”董陽強調。

　　另外，按照目前中國產業發展情況，汽車產品的替代性很強，如果中美汽車打貿易戰，即使美系車企部分車型退出，德系、法系、日系以及中國的自主品牌會填補這個空白，對中國的影響非常有限。

　　而且，鑒於中國在新能源汽車市場以及智能汽車的發展現狀和不可替代的地位，如果美國車企失去中國市場，將可能錯失汽車製造業轉型更新的新機遇。

　　汽車市場放開循序漸進

　　目前中美汽車貿易爭論的焦點之一是，美方提出希望我國在貿易和投資方面實現對等，要求我國降低汽車進口關稅，實施與美國相同的關稅水準——2.5%，要求我國完全取消汽車製造領域的外資股比限制。但是事實上，中美兩國國情不同，經濟發展階段不同，現階段實現完全對等並不合理。

　　實際上，包括這一輪爭論在內，一直以來美國政府曾多次向中方施壓並認為中國產業政策違反世界貿易組織（WTO）原則，同時對2004版中國產業政策中的研發、發動機技術、研發中心等方面要求提出質疑，聲稱這些政策是強迫美方轉讓技術，不利於美國企業在華發展，並要求中國政府應降低進口車關稅和放開股比限制等。

　　面對質疑，中國產業政策是否真的如美國政府所質疑的那樣，違反WTO原則？事實上，進入2000年之後中國汽車市場處於快速發展階段，中國政府根據市場實際情況以及中美合資企業的情況制定了產業政策，得到業內一致認可。同時，該產業政策符合WTO“普惠”要求，無論本土品牌還是外資品牌均“一視同仁”。

　　對此，董揚表示：“當時中國的產業政策上存在的‘門檻’，包括關稅門檻，對已經在中國國產的通用、福特汽車是有利的。根據我們的測算，如果當時大幅度降低關稅，豪華車型降價20%，降價的多米諾骨牌效應，自然會傳遞到中低端車型，不同等級的車型平均降價將達到5%以上，影響利潤20%以上，這對於中國汽車產業是不利的，對於已經合資、並且銷量巨大的美國汽車企業也是非常不利的。”

　　另一方面，關於美國政府要求我國取消汽車製造領域的外資股比限制，其實並不一定有利於美國汽車。也就是說，取消股比限制，把在華中美合資企業變成獨資，並不利於發揮雙方的積極性，拓展新的市場。

　　“實際上，已經在中國市場扎根的汽車企業，要求獨資的呼聲並不高，因為他們發現中方合作夥伴在合資企業中的貢獻越來越多，中方在合資企業中的作用越來越大。而且在未來面向南美市場、印度市場以及東南亞市場，中美合作對於雙方都有利。”董揚指出。

　　需要注意的是，中國汽車對外開放是一個循序漸進的過程，去年11月美國總統川普訪華期間，中方明確表示，將在2018年6月之前，在自貿試驗區範圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作，並將逐步降低關稅，這對於特斯拉等新進入的汽車企業，無疑是一個重要的利好。“如果中美爆發汽車貿易戰，特斯拉在中國落地生產將會更難。”董揚強調。

　　其實，汽車產業有其自身的發展規律。“我們希望世界經濟秩序穩定。目前製造業正逐步向發展中國家轉移，這是趨勢，就如同當年製造業從歐洲流向美國一樣。未來從歐美日流向中國和印度，將來也會流向南美和非洲，都是大勢所趨。”董揚最後表示。（編輯：包芳鳴）

責任編輯：陳楚潺