時代財經APP記者 李陽、潘卓倫
2020款小鵬汽車G3 。圖片來源：小鵬官方
昔日深受好評、常掛在何小鵬嘴邊的“快慢理論”，在小鵬G3一次快速硬體迭代後遭受消費者口誅筆伐；而在何小鵬正面致歉維權的G3車主後， 反倒激起“鵬友”們的憤慨之心，維權行動亦愈發聲勢浩大。
何小鵬致歉後，維權行動愈演愈烈
7月10日，2020款小鵬汽車G3正式上市，得知該信息後，才提車不滿1個月的2018款G3車主小張（化名）致電時代財經，講述其憋屈的購車歷，“如果知道這個車型更新的情況，我就不那麽著急買了，虧了”。
事實上除了小張，絕大部分2018款G3車主的車都是熱乎剛提不久的，提車時間在3個月以上的都已經是少數。時代財經了解到小鵬G3開始上量交付的時間為今年4月份左右，這就意味著可能有車主需要苦等新車近12個月（2018年4月23日小鵬G3開始接受預定），這樣的“鵬友”在小張所在的本地小鵬G3車主群裡就有幾位。
舊款車交付慢，新款車推進快，是造成一系列矛盾的根本症結。“若2018款G3能夠控制在2018年年內交付，那我們心理還會好受不少。”小張表示。
為了緩解2018款小鵬G3車主的不滿和憤怒，何小鵬7月12日在微博公開道歉稱：“我們這次硬體的快速迭代，真的給我們之前的鵬友們添堵了，對不起！”同時還發布了如下補償方案：從即日（7月12日）起，3年之內增換購小鵬汽車任何一款車型時，在享受擬購買新車當期所有促銷政策權益的基礎上，額外享受10000元專屬補貼權益。
“先不說這1萬塊補貼我用不用得上，我提車1個月的損失就已經不止1萬塊了。”對於上述官方給出的補償方案，小張給時代財經算了筆账，“我的車是2018款中配，當時全部辦完落地17萬將近18萬，訂車後還等了3個月。現在同一款車現金優惠15000元，落地價約16.8萬元，1個月就貶值了近1萬元，還是現車。”
可見，何小鵬的道歉以及補償方案不僅未能安撫車主，反而激起了車主們實質性的集體抗議。7月13日，小鵬汽車廣州總部以及北京某小鵬汽車經銷商門口聚集了眾多維權車主，要求廠家給出合理的解決方案。
小張向時代財經分享了車主維權的現場視頻，視頻中小鵬汽車品牌公關負責人李鵬程向維權車主表示，對於車主提出的諸如更換新款電池、二手車置換等問題短期內難以回復落實，若有其它政策性的補充方案，將在2-3天內公布。
甩鍋“快速迭代”逃避責任？
很顯然，何小鵬將責任歸咎於“智能汽車快速迭代，消費者暫時不適應”的那套說辭以及略顯粗陋的補償方案並沒有得到老車主的原諒和認可。對於老車主而言，產品發展理念先進與否並不重要，剛剛入手還尚未捂熱的愛車毫無預兆就突然慘遭淘汰，終究是一個難以接受的既定現實。
與此同時，小鵬汽車與消費者的矛盾，也被業內人士作為汽車智電化變革趨勢中難以避免的典型案例廣泛議論。但汽車產品的快速迭代與消費者的保值訴求就真的格格不入麽？
事實上，智能化、電動化的產業變革下，汽車產品所謂的“快速迭代”早就不是什麽新鮮理念了，在眾多智能汽車產品的熏陶下，消費者對於智能汽車迭代升級的行為也絲毫不反感，甚至樂於充當“小白鼠”為車企提供數據支撐。
新特汽車（一家專注於3、4線城市智能化電動車的企業）CEO先越曾向記者表示，“在與眾多消費者的溝通中，我們發現一個難以置信的事實，消費者其實對智能電動車的容忍度非常高，他們很喜歡嘗試智能化的新功能並積極與朋友分享，也樂於將故障和不足反饋給我們等待升級。”
另一個不爭的事實是，慘遭自燃的蔚來車主公開表示不責怪蔚來汽車，也呼籲其他消費者相信蔚來；而升級更快、車禍現場頻頻引發熱議的特斯拉至今仍牢牢佔據電動汽車銷量榜的榜首。
毫無疑問，消費者給予了新造車勢力足夠充分的試錯尺度，而快速迭代升級更是消費者樂於接受的產業現狀。
2018年12月12日，小鵬G3發布當天，“我深入造車越多，越覺得慢就是快。小鵬願意花更多的時間搭建整車基礎構架，以便於未來更快速的迭代升級。”何小鵬這番“快慢理論”贏得了業內一致好評，甚至一時間小鵬汽車被評價為較穩的新造車勢力。
然而，恰恰是小鵬汽車用“慢”換來的“快”將小鵬G3推向了風口浪尖。被業內一致認可的“快慢理論”錯了麽；被消費者欣然接受的“快速迭代”錯了麽？或許誰都沒錯，而是小鵬自己錯了。
小鵬信任危機背後的“快慢”悖論
回顧這次維權事件，核心是2020款小鵬G3整車續航大幅提升的基礎上，整車價格居然下調。遺憾的是，基於技術、安全、法規等原因，無法給剛剛提車的舊款小鵬車主提高續航。
隻論迭代速度，確實是非常快了，從舊款開啟交付到新款發布，不過三月光陰。然而，細細思量其實有一個巨大悖論：在“快慢理論”中，慢的是整車構架，快的是軟體升級；而此次快速迭代的核心內容恰恰是小鵬所謂用“最慢”時間打熬的硬體本身。
業內資深“三電”專家向時代財經指出，舊款小鵬G3用的是比克18650圓柱電芯，而新款G3用搭載寧德時代三元軟包電芯。不同的電池技術路線，意味著不同的整車結構設計以及BMS等電池控制系統，例如軸距就從舊款的2610mm變成了2625mm，確實無法實現簡單的替換。
值得一提的是，與動力電池這一底層硬體迭代快速截然相反，早早作為小鵬G３核心賣點之一的自動駕駛功能進展緩慢。今年6月廠家才為車輛ＯＴＡ了車道保持功能（輔助駕駛系統基礎功能），這意味著，小鵬G３在發布１年多後才勉強摸到L2製動駕駛門檻，而可以拉近與蔚來、特斯來差距的變道輔助功能仍在小範圍測試階段，實際應用遙遙無期。
底層硬體基礎迭代快，軟體表層功能反倒更新慢，小鵬的快慢之道這次似乎有些本末倒置。
一位業內人士向記者表示，“嚴格來說，小鵬G3其實是2017年的產品打磨兩年後發布而已，很多東西牽一發而動全身，不是說改就改的，新造車勢力家小業小，經不起折騰和浪費。”
在某種角度上理解，或許，維權的老車主們其實只是在為小鵬昔日的“慢”買單，更高續航的新款G3才是小鵬要真正發力的產品。畢竟小鵬汽車在2017年就出現過一批不切合市場需求的小鵬1.0被內部員工消化的先例，何況舊款G3長達360km也足夠滿足市內交通。
當然，無視新車信息而給顧客推薦舊車也可能是小鵬行銷策略上的一次重大失誤，忽略了車主的內心感受。但無論如何，小鵬本次硬體迭代，與昔日信誓旦旦的“快慢理論”相違背，對苦等小鵬多年的“鵬友”來說，是一次不折不扣的深度傷害。
深陷信任危機的小鵬如何化險為夷是何小鵬該頭疼的事情，而仍在智電化跑道奔跑的其他車企們，應該引以為戒。消費者可以容忍很多錯誤，可以接受迭代更新，甚至甘為小白鼠，但唯獨接受不了欺騙和背叛，哪怕是無心之失。
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