面對晨堵，上海能從其他國際金融中心城市借鑒些什麽

晨堵，上海並不孤獨。

在倫敦、紐約、東京、中國香港這樣的全球金融中心城市，也都不同程度地存在交通擁堵現象。當地居民，在當地生活的華人，甚至經濟學家，都不約而同地證實了這種情況。

“早高峰乘地鐵去倫敦金融城的人同樣很多。”倫敦帝國學院商學院金融與經濟學教授富蘭克林·艾倫（Franklin Allen）對《國際金融報》記者說，在倫敦、紐約，高峰時刻地鐵同樣存在擁擠問題。

交通擁堵，似乎已成為“城市病”，正考驗著國際金融中心城市的競爭力。這也是上海這座城市為何該在意交通擁堵的重要原因。

截至 2018 年末，上海擁有各類持牌金融機構 1605 家。而且這一數字還在繼續增加中，僅去年就新增了68家。今年1月發布的《上海國際金融中心建設行動計劃（2018-2020年）》評價說，上海金融機構體系日益健全，已成為中外金融機構的重要集聚地。而且，上海國際金融中心建設已進入衝刺階段。

整治交通擁堵，已經迫在眉睫。陸家嘴金融城早高峰時段存在的地鐵站運力緊張、出站閘機口較為集中、排隊過閘時間長、擁堵等現象，記者的蹲點調查已經描述得比較充分。下一步的工作應該是解決方案。

同樣是國際金融中心城市，不同的城市有著各自的招數。“金融城早高峰堵車是常見現象，不過倫敦、東京等城市的地鐵覆蓋規模比較大，線路多，還是較為完善的。”富蘭克林補充道。

麥肯錫2018年6月發布的《成功的要素：24座全球城市的城市交通系統》中，香港、倫敦、紐約均上榜全球交通治理十佳城市。

都曾經擁堵或正在擁堵

複旦大學泛海國際金融學院執行院長、金融學教授、博士生導師錢軍的感受頗深。他對《國際金融報》記者表示：“各大國際金融中心擁堵的現象其實都挺嚴重的，特別是早晚高峰期，上海地鐵在全世界範圍來看還是做得比較不錯的，相對較新，倫敦地鐵雖然歷史悠久，可能略老舊，但還是扮演著重要的角色。”

面對《國際金融報》記者採訪時，在英國留學一年的皓明（化名）說，她住在倫敦市中心，在她看來，倫敦和上海地鐵都很擠，在倫敦的時候，早高峰期間地鐵好多次都要等兩三班才能坐上，倫敦地鐵還沒有空調，相對來說比較老舊，也基本沒有裝像上海地鐵月台上那種安全防護門。“不過排隊的秩序倒是很好，不會出現擁擠的情況。”

記者梳理了倫敦、東京、紐約、香港等國際金融中心地鐵的修建時間，建成時間確實大多比較久遠。

倫敦地鐵，是世界上最古老的地下鐵道，於1856年開始修建，1863年1月10日正式投入運營。而東京是亞洲最早擁有地鐵的城市。首條線路於1927年12月開通的東京地鐵服務於日本東京都區部及其周邊地區的城市軌道交通系統，包括東京地下鐵和都營地鐵2個地鐵系統，與多條私鐵線路和JR線路實行直通運轉。

“雖然東京的公交系統可能仍需改進，但地鐵系統已經非常完善。”富蘭克林認為。

但即使擁有較為完善的鐵路系統，作為世界上最繁忙的首都和國際金融中心之一，東京早晚高峰的擁堵也依然較為明顯。

在日本工作多年的馬麗（化名）對記者表示，每個國家的國情都不一樣，東京集中了日本多數的企業，早高峰的人群中，也有些乘客是從別的城市“擠”進去的，所以可能造成擁堵的情況更嚴重些。

記者注意到，日本曾提出了“三大都市圈”的概念，即東京首都圈、名古屋圈和關西圈。

政府曾倡導在東京的大企業將部分職能部門或者生產基地遷移到其他地方城市，制定了優惠稅收政策，並將政府機關搬離東京，但現實的情況是，許多企業並不願意搬離，這導致和其他兩大都市圈相比，東京首都圈承載了更多的企業與人口。

香港的早晚高峰同樣難逃擁擠的情況。

相比千萬級別人口的特大城市來說，香港人口相對較少，截至2017年有740.98萬人口，不足千萬，面積1106.34平方公里，分別約為北京面積的7%，上海面積的1/6。

同時在香港和上海有學習和工作經歷的玥嘉（化名）告訴記者，乘坐感受方面，香港地鐵和上海地鐵最大的不同是，香港相對較小，所以就算是很擁擠的情況，擠的時間也不會很長，會覺得是可以接受的。

玥嘉告訴記者，香港的地鐵采取對面換乘的方式。由一條線換到另一條線時，乘客可以直接在對面進行換乘。這樣的話，不僅省去換乘的時間，還避免了高峰期間換乘時人群的擁擠。

此外，香港地鐵有分普通座和一等座，可供一些長途的乘客（比如往返於香港和深圳）選擇，一等座票價偏貴，一般都有空位置。

“但是出站時要看清楚出口。”玥嘉表示，如果走錯了出口的話，到達地面上會很難找到目的地。“此外，香港地下通道比較發達，很有可能行人在這個街的一面，想要到對面去，是沒有辦法直接穿過馬路的，只能通過地下通道過去。”

此外，據記者了解，倫敦、東京、香港的地鐵是沒有安檢的，這加快了人流行進的速度。

城市規劃的香港樣本

總人口超過700萬，總面積80%以上都是山地，香港的堵車情況卻沒有想象中嚴重，這離不開具有香港特點的城市規劃。

在可供利用的土地面積有限和集約式的利用模式下，香港政府並不會隨便出賣土地隨意擴張。城市規劃使獲得每一塊土地的最大利用價值成為了可能。在高效利用土地價值的同時，交通問題在政府進行城市規劃時也被納入必須考慮的事項中。

香港政府非常重視整體運輸研究規劃。經由專業人士建議，任何一塊土地的城市建設發展容量都必須以交通容量為上限的概念被香港政府奉為圭臬。換言之，一個地區所有房地產的建設都必須以該地區所有交通方式能容納的流量為上限。

這樣的概念被執行後，一定程度上，緩解了街道的擁堵現象，保證了通行車輛的車速。

玥嘉表示，除了高峰時段，香港很少堵車，一些偏遠的地方可能因為規劃做得不好出現堵車的情況。“在不堵車的時候，馬路上的車輛行駛速度大多較快，但還是會讓著行人。”

在香港的城市規劃中，過街天橋和地下通道為行人出行的安全和便利提供了保證。

香港商圈或地鐵站上方長長的過街天橋，連接了百貨公司、高級辦公大樓和公車站。人性化的連廊和天橋不僅保障了行人的安全，而且還非常“友好”，行人下雨天出行甚至都不用帶雨傘。

行走在香港，除了“上天”外，還可以“入地”。

“香港的地下通道也很發達。”玥嘉說道，市民從居住的小區出發，到抵達目的地，基本可以做到不在路面上行走。

一言蔽之，天橋、人行道及地下通道共同構成了香港的3D立體步行系統。在政府與建築商的統一規劃後，形成了通向四面八方的立體網絡。

還應注意些什麽

有觀點認為，靈活的工作時間也許是緩解早高峰擁堵的有效辦法。富蘭克林對這種觀點表達了認同，“靈活的工作時間非常重要，以倫敦為例，如果7-9點搭乘地鐵，因為擁堵會非常不愉悅，但在9點到9點半之前，就可能有位置可以坐，然後用手機工作，科技的發展使現代人更容易在不同時間工作。”

在富蘭克林看來，上海仍然在修建相關地鐵線路，未來可能需要擴展，來和其他國際金融中心競爭。

總的來看，倫敦、紐約等城市通過加強交通戰略規劃，優先發展公共交通，完善停車管理等措施，在交通擁堵治理上取得了積極成效。

但也有觀點認為，在治理交通擁堵的過程中，這些城市同樣也面臨著一些問題和挑戰，比如大力發展公共交通過程中公共交通系統員工的利益，包括薪資、福利等。近年來，倫敦多次爆發地鐵、鐵路工人罷工，對薪資水準降低、削減人手、延長運營時間等情況進行抗議，導致出現交通癱瘓的情況，影響市民出行。

此外，徵收擁堵費雖可以明顯緩解擁堵，但也存在著一定敏感性，比如如何確定收費標準體系，包括確定收費對象、區域、費率、時段及收費方式等。如何實現治理措施和私家車車主所有權、使用權之間的平衡，也是需要考慮的問題。

記者 衛容之 實習生 吳林璞