投資20億研發！不燒油不充電的新車離我們更近了？

人類對於汽車動力形式的探索一直都沒有停滯，從18世紀的蒸汽汽車，到後來的燃油汽車、煤氣汽車、混合動力汽車、純電動汽車，人類對於動能的追求從未止步。當然了，最終大多數國家與車企選擇的大方向都是純電動汽車。

但另一方面，如今純電動的盛行並不代表對其它技術方向的捨棄，例如氫燃料電池。作為一個時不時出現在大家眼前，卻又並不是那麽了解的技術，我們隨著本次愛馳推動的甲醇重整製氫電池項目，一起看看氫燃料電池到底是何方神聖？

八月初，愛馳汽車甲醇重整製氫燃料電池技術奠基儀式在山西高平舉辦，這也意味著愛馳位於高平的甲醇氫燃料電池項目正式落地。據悉，該園區佔地100畝，投資20億元，建成年產8萬台套甲醇製氫燃料電池動力系統。

作為在2017年成立的造車新勢力品牌，愛馳的歷史比起蔚來、理想、小鵬的品牌要更短，如今也僅有愛馳U5一款車型上市。無論是知名度還是銷量，愛馳在造車新勢力中都算不上第一梯隊品牌，不過愛馳對未來卻有著非常獨特的前瞻性。

早在2019年2月，愛馳汽車就曾注資丹麥奧爾堡的藍界科技公司，而這家公司也是致力於甲醇燃料電池系統設計和製造方面。同年9月，藍界科技公司在丹麥奧爾堡港新建的電池工廠破土動工，成為日後愛馳在甲醇重整製氫燃料電池方面的重要供應工廠。

而除了在動力電池上做功夫以外，愛馳在2018年4月北京車展上發布的RG Nathalie概念車，就計劃運用甲醇作為原料在線製氫，通過加注甲醇-甲醇製氫-由氫發電產生動能。採用氫燃料電池技術，在駕駛過程中隨時可為車輛充電，實現了在常規勻速的情況下擁有1200公里的超長續航。

雖然如今國內依舊買不到氫電池車型，但並不代表氫電池等於概念產物，截止到去年年底，全球市場上量產在售的氫燃料電池車型共有4款，分別是韓國現代ix35 FCV、日本豐田Mirai、日本本田Clarity、韓國現代NEXO。

作為石油資源稀缺的國家，日韓在新能源道路上一直都是走在前列，如豐田汽車從1992年也開始研究燃料電池汽車，並於1996年展出第一輛燃料電池車。到了2014年末，豐田發布了量產版豐田的氫燃料電池車Mirai，續航裡程達到650公里。

而本田雖然在1999年才開始研發燃料電池汽車，但同樣進展順利，在2016年3月開始在日本銷售全新燃料電池汽車——635CLARITY，續航裡程最高可達750公里。

而現代旗下的NEXO則是目前性能最強的燃料電池車型，其電機功率高達120kW，並且續航同樣高達800公里，比起當下在售的純電車型而言都更具優勢。

歐美企業雖然動靜較小，但研發起始時間卻是更早的，例如世界上最早的燃料電池系統公司之一巴拉德，早在1979年就創立於加拿大。此外如寶馬i Hydrogen Next、奔馳F-CELL、通用的Hydrotec等車型，都是歐美車企對於氫電池車型的試探性產品。

而國內車企其實同樣不甘落後，除了愛馳以外，目前也有幾家自主車企公布了氫燃料電池的戰略布局，例如吉利、長城、廣汽集團等。

在去年3月份，吉利汽車首款“氫”燃料電池汽車正式發布，而這款代號F12公交客車正是採用氫燃料電池，並且有相關消息透露，吉利目前在乘用車領域也有投入開發氫燃料汽車。

而到了2019年4月的上海車展上，也有多款氫燃料電池亮相，例如東風風神AX7燃料電池版，紅旗品牌的燃料電池車紅旗H5FCEV，眾泰E200FCV氫燃料電池車，上汽大通MAXUSG20FC，漢騰汽車與清華大學聯合研發的首款氫燃料電池車型漢騰FCV。

而如今7、8月份，氫燃料電池乘用車的新聞繼續絡繹不絕，如7月20日，長城汽車正式對外發布了“檸檬”技術品牌。“檸檬”平台車型將搭載第二代氫燃料電池動力系統後，續駛裡程可達1100公里，將於2023年產出車型。

7月28日，廣汽宣布首款氫燃料電池車Aion LX Fuel Cell在2020計劃在今年年內投入示範運營。至此，國內已有長城、愛馳、上汽、奇瑞、北汽、東風、漢騰等數十家車企展出過燃料電池乘用車產品。

雖然沒能和HEV、EV車型一樣大規模普及，但存在即合理，氫燃料電池如今被不少車企涉足，自然也有其獨到之處。如今EV車型的憑借著高性能和低排放，在日常生活中已經完全能滿足代步需求。

但面對長續航、低溫、快速加注燃料等情況時，EV車型卻呈現了天然的短板。而具備可再生、清潔零汙染、燃燒熱值高、能量密度大、可儲存等優勢的氫能源，便成了解決EV車型短板的新方向。

從國家的角度來看，僅中國石化一年的製氫能力就達到了300萬噸/年，工信部曾在2016年10月發布了《節能與新能源汽車技術路線圖》，其中規劃到2030年中國加氫站數量將超過1000座，氫燃料電池車達到100萬輛。

此外在2018年2月，財政部等四部委印發了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在其他新能源車型補貼滑坡之際，氫能源汽車補貼依舊維持原有標準。其中，乘用車最高20萬元，輕型客車、貨車最高30萬元，大中型客車、中重型物流車最高50萬元。

此外，各地區也有推行針對本地氫燃料的補貼政策，例如2018年廣東省大力推進燃料電池汽車產業化，發布《關於加快新能源汽車產業創新發展的意見》文件，確定廣東省省級補貼資金的30%用於支持燃料電池。

對純電動的大力扶持，與發展氫燃料電池其實並不衝突，如今EV車型更多採用的是一種新型模式，其充電樁大多依附在停車場等場所。而氫燃料未來將採用“油氫合建站”，依靠加油站建立儲氣站點，無需像EV車型一般佔用大面積停車場進行充電。

從目前來看，氫氣還面臨著建站成本過高、金屬鉑催化劑稀缺、存儲與運輸困難等問題。因此很多時候，車企選擇在氫燃料上投資研發更多是作為一種技術儲備，等到未來原材料價格下降，存儲運輸技術更為成熟之時，再作為研發的主攻點。