2016年7月28日，隨著《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》兩份文件的頒布，讓遊走在“灰色地帶”的網約車被“洗白”了，得到了“官方認可”。
如果說三年前的網約車市場是“野蠻生長”的狀態，那麽在這三年中，雖然網約車市場正在逐步進入正軌，但卻一直暗潮湧動，經歷了不少“陣痛期”，司機合規、安全事件、傳統車企的大批量湧入……網約車市場一直在求變求生存。
一變
司機的歸屬感弱了：沒身份 難做
曾經，網約車司機是一批讓人“羨慕嫉妒恨”的存在，接不完的單，補貼高，月收入輕鬆過萬。是的，那是網約車市場燒錢做市場的時期，如今，回歸理性的網約車市場決定了司機收入不可能再像以前那樣令人振奮。
半年前，30歲不到的王師傅從河南來到上海，找不到合適的工作，在河南開過網約車的他重操舊業。他以每月6000元的價格租了一輛純電動車，在滴滴上接單。“在老家開網約車賺3000元左右，在上海每月結餘6000元左右。”王師傅每月最大的成本是房租和租車費，兩者8000元，再加上正常開銷，每個月至少支出1萬元。“我開的是快車，每天至少乾10小時以上，雙證齊全的司機收入會更高點。”王師傅最希望乘客能給五星好評，因為每天拿到10個五星好評就可以提升服務分，也會增加收入。在《IT時報》記者下車前，王師傅提醒記者給個五星好評。“每天要拿10個五星好評蠻難的。”
“那麽晚了，很少接到這樣的長單，還和我家是一個方向。”近期的一個深夜，《IT時報》記者在享道出行上叫了一輛車，司機楊師傅接單後很興奮。他是一個開了15年計程車的老司機，去年底，他懷著憧憬成為享道出行的一名司機。“享道比較正規，一開始還有保底收入和各種獎勵，蠻誘人的。”楊師傅租了一輛上汽的車，每天200元，他最大的感受就是拿到各種獎勵的要求變得越來越高，比如兩小時做滿10單、要拿每月2000多元的社保補貼，對於流水就要有更高的要求。“如果拚了命做，這些要求或許可以達到，比如每天開13個小時以上，但長期這樣，人吃不消。”楊師傅感歎“也不好做”，由於享道的價格略貴，所以長單比較少，去機場的單幾乎沒有。
在東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松看來，現在網約車司機對職業的尊嚴感、認同感和歸屬感都比較弱，沒有勞動合約、沒有身份。
滬上一租賃公司負責人告訴《IT時報》記者，很多網約車司機把這個職業當成過渡，兼職司機比較多，優秀的司機沉澱不下來，以至於服務水準還停留在三年前。“平台應該想辦法把好司機留下來，讓這個行業有積澱，讓司機產生歸屬感。”
二變
政策為網約車“鬆綁”：滬籍滬牌會放開？
自新政落地後，全國大多數城市都先後公布了新政實施細則，其中關於司機戶籍的規定如“滬籍滬牌”“京籍京牌”等是引起最大爭議的。
不過，一位接近網約車行業的觀察人士告訴《IT時報》記者，為了更符合當地的實際情況，部分城市的網約車政策正在放寬。
中國信息通信研究院政策與經濟研究所發布的網約車市場調查顯示，截至2018年7月份，全國合規網約車數量是17萬，佔網約車總量的0.54%；合規司機數量是34萬，佔司機總量的1.1%。因此，各地也在嘗試為網約車“鬆綁”。
據《IT時報》記者了解，早在2017年9月，泉州市交通委對在泉州地區運營網約車準入車型等方面降低了要求，此前泉州的網約車車輛的廠方銷售指導價不得低於15萬元，且高於巡遊車主流車型平均市場價格50%以上。調整後，新細則要求網約車車型檔次不低於泉州市巡遊計程車平均水準，廠方銷售指導價格不低於同期主流巡遊車價格的1.2倍；去年3月，杭州也對網約車實施細則進行了修訂，其中有一處是從試行政策的“取得本市戶籍，或在本市取得浙江省居住證6個月以上，或在本市取得浙江省臨時居住證12個月以上”改為“具有本市戶籍，或持有本市核發的浙江省居住證，或在本市已辦理居住登記，或在本市已辦理身份信息登記”；蘭州市也從網約車車輛準入標準、車輛設施設備要求、駕駛員準入條件、網約車經營者規定、網約車駕駛員運營規定五個方面放低了網約車的準入門檻。
據上述觀察人士表示，放寬網約車的準入門檻符合國家重就業的方向。去年，中國新就業形態研究中心、首都經濟貿易大學勞動經濟學院發布《新就業高質量——中國新就業形態就業質量研究報告》顯示，網約車行業的誕生創造了8066萬個靈活就業機會，高質量平台的新就業對提升勞動生產率、降低失業率作用顯著。
近兩個月，上海市交通委對上海的網約車平台進行了至少4次上門檢查，雖然上海未放寬“滬籍滬牌”的限制，但檢查重點放在了車輛是否有營運證。
顧大松告訴《IT時報》記者，交通一體化是長三角一體化中很重要的一部分，對於網約車司機的籍貫問題應進行改變。
三變
安全比情懷更重要：司機人臉識別普及中
“政策在放寬，但實際上對於平台的要求更高了，必須寬進嚴出。”上述觀察人士表示。
這三年來，提起網約車公眾會想起什麽，安全是一個繞不開的話題。如果說以前網約車講的是方便、舒適，甚至還講點情懷，現在這些都沒有安全來得重要。
《IT時報》記者在最近幾次乘坐滴滴網約車時發現，司機會被系統要求進行人臉識別，“頁面上彈出提示後，必須立即根據提示點頭搖頭等，一般每天都會被隨機檢查三四次，確保人車合一。”一位滴滴司機表示。
作為全世界範圍內第一個宣布網約車合法化的國家法規，在網約車新政中，對網約車企業明確提出等級保護、風險評估、雙新評估、App檢測、數據安全評估、平台安全保障能力評估、安全責任承諾等要求，合規化成為這個市場所有玩家繞不過去的一個坎。
根據要求，一家合規的網約車公司必須先與交通部對接，通過通信部門、警察機構、網信部門、稅務部門、銀行、地方運管部門的審核，整個流程至少耗時6-9個月，一般在12個月內通過都算正常。
為了幫助網約車平台達到安全合規的要求，不少互聯網企業也在發力。7月30日，騰訊表示將為滴滴提供一站式的網約車合規服務。此前，騰訊曾為廣州的移動出行平台如祺提供整套合規服務，並協助其完成網絡安全保障體系建設與管理體系建設以及合規測評輔助等工作，僅僅用了5個多月，如祺便實現了合規化。據了解，類似的網約車成功申請案例，騰訊雲已有數十起。
“一個良好的生態系統涉及很多蛋糕和利益。”滴滴信息安全戰略副總裁弓峰敏表示，如何對數據資產做到有效保護是滴滴最為關注的，在與騰訊合作時，如何既要讓信息安全技術保證出行安全，又要保護用戶個人隱私，同時還要做到威脅情報共享，是雙方在合作中一直在探討的課題。
如何在共享情報的同時保護各自數據安全，是互聯網企業在大數據時代始終面臨的考驗。騰訊給出的解決方案是“數據港灣式”的共享機制，“港灣”裡大家彼此並不認識，但可以共享模型和風控能力，也就是說，數據脫敏加密之後進行共同建模，儘管信息是匿名化的，但並不影響分析的結果。
弓峰敏的方案則是以數據為核心，將用戶數據保護放到用戶價值首位，同時建立健全情報合作的政策與機制，從收集到銷毀，整個數據全鏈路要有完整機制，同時，保證合作雙方之間能夠進行透明溝通和反饋迭代，“如果沒有透明，大家會容易走進誤區。目前與騰訊和合作只是開始，隨著合作相對體系化、框架化，希望將來有更多人牽手，建立更大的安全生態。”
實際上有更多的網約車平台在安全合規上下功夫，上海的本土網約車企業享道出行在安全合規方面是標杆，享道出行相關人士告訴《IT時報》記者，享道出行的司機上線時均需通過人臉識別認證，並通過不定時的實時檢測，確保人車始終合一；所有車輛均配備的享道智能識別系統可以實時對運營環境進行視頻采集，實現車內狀況的清楚判別與責任認定；同時，對於車內人數，駕駛員是否在線，甚至是遮擋、破壞設備、人員衝突等情況，都可以通過AI技術實時判斷並及時反饋給運營平台。
四變
市場要去租賃化：一大半租車公司將退出
網約車領域，重點是運力、用戶和服務三塊核心能力。運力和用戶是基礎，離了它們，再好的服務也只能架在空中。
在中國城市公共交通協會網約車分會秘書長殷浩看來，2019年，網約車行業重新翻牌子的晉級分組賽，進入第二季。“在這一季裡，線下網約車運營服務公司（租賃公司）進入出清淘汰新賽道。”
在今年4月以前，殷浩還是南京卓訊汽車租賃有限公司的負責人，他也是這家公司的創始人，但從2017年春節開始，殷浩的日子就不好過了，他所購買的車型中90%的車型都不符合南京網約車細則，他只能重新購買，盡量控制成本。為此，他還抵押了房產。
但從那時到現在，租賃公司每況愈下，用他的話說“焦慮成為普遍的業內情緒。”“市場正在去租賃化，很多平台建立了自營車隊，在蠶食租賃公司的市場；而且，原來租賃公司通過系統可以看到司機的情況，現在已經看不到了。”最重要的是，平台給租賃公司的返傭也在斷崖式下降，2015年左右，返傭是20%，後來下降到10%，現在只有2%，“以一個司機每個月總流水15000元為例，20%的時候能收到返傭3000元，有500名司機的話，每個月的返傭就有上百萬，壓縮到2%以後，一下子少了十倍。”平台傭金、車輛集采返點、車險返點的降低讓租賃公司的利潤越來越微薄。
“或許在今年的夏秋季，會有一大半租賃公司退出市場。”殷浩預計。
實際上，網約車市場的確很熱鬧，除了滴滴、首汽、神州等之外，6 月 26 日，廣汽集團宣布旗下的出行平台“如祺出行”在廣州上線；7月22日，一出生就身披黃馬甲的T3出行在南京正式上線，目標是2025年實現全職運營車輛超過100萬……這些由車企孵化的平台共同點是都採用 B2C 模式，主打新能源汽車。
“在汽車總銷量負增長的壓力下，車企需要尋找新出路，而且也能夠穩定運力，給司機提供勞動保障，像T3出行就為司機提供五險一金。但是這樣平台會變得越來越重，平台靠一己之力就能做好車輛運營、司機管控、服務技能等各種事嗎？前途還不明朗。”顧大松認為。
作者 / 潘少穎
編輯／挨踢妹
圖片／ 網絡
來源／《IT時報》公眾號vittimes
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