11月底，在國內媒體關注ofo退押金難的話題同時，遠在幾千公里以外的印度班加羅爾，共享出行創業公司Bounce對外宣布了收購ofo當地資產的計劃。
“我們已經和ofo就收購的問題討論了很長時間。當所有相關事宜都得到確認後，我們宣布了這個消息。”Bounce公司的發言人對當地媒體表示。
“ofo是不是真的不打算給我退押金了？申請了兩周多了吧。”“半個月前申請的退押金，一直都沒有結果……”國內部分城市的ofo用戶在網上發帖吐槽，詞語中透露著疑慮和焦灼。
從7月開始，逐步從部分海外市場撤退的ofo，試圖聚焦可以盈利的市場。這是在拒絕了資本的參與、失去了資本的扶持以後，想要獨立自主、自力更生的ofo要生存下去，必須邁過的第一道關口。
實際上，包括ofo、摩拜和小藍單車等，都在海外市場有著不同程度的收縮或者放棄。而在印度，這個國民數量以及出行方式與我們更為接近的市場，共享單車卻正在如火如荼地展開，尤其是在上述平台逐漸退出之後。
印度的創業公司Bounce，宣布即將接手ofo在印度“遺留”的5000多輛自行車，同時挽留前ofo印度團隊的大多數成員，希望借此擴大自身在印度市場的業務。不過，有了ofo和摩拜在中國共享單車市場的“打樣”，這些印度市場摩拳擦掌的選手們，是否能走出一條不同結局的路線？
印度市場新變化：“小黃”離開了，“小橙”還在繼續
擁有十三億人口的印度，人口數量僅次於中國。這對可以按車輛使用次數及時間收費、通過收集大量用戶行為數據或通過廣告等方式進行變現的共享單車模式來說，無疑是一個不可忽視的市場。
ofo原本曾想盡快打開這個市場。
今年5月，來自新加坡的德克斯特·西蒙來到印度，在當地創業圈引起了不小的轟動。這不是西蒙第一次到訪印度，但卻是他首次以ofo亞太區區域拓展經理的身份來到此地。在此之前，ofo已經在2017年2月進入了新加坡市場。
“最初很多印度朋友都以為共享單車是指共享摩托車。當我說是共享自行車時，每個人都持懷疑態度。因為在印度，許多人多年都不曾騎過自行車了。當我們真正開始運營時，人大家才意識到這次可能會是一個不同的場景”，西蒙表示。
隨後，中國另一個共享單車巨頭摩拜也在5月底進入印度市場，一時間，當地消費者很難不注意到ofo和摩拜鮮豔的標識色——黃色和橙色。
“印度是ofo在全球的主要區域市場之一。我們很高興能夠在這裡開始並致力於拓展我們的服務，同時幫助解決與交通擁堵和空氣汙染有關的難題。ofo通過開放創新的共享單車平台，為21個國家的用戶帶來了可持續、便捷且價格合理的出行方式。”戴威在ofo進入印度市場時曾躊躇滿志。
雖然至今為止共享單車在印度的市場規模仍很小，但就全球範圍來說，2017年共享單車的用戶數約為2.09億，市場價值102.8億元，潛力仍然遠遠沒有被開發。據數字行銷機構iMedia的一份研究報告顯示，預計到今年年底，全球共享單車用戶數將達到2.98億，市場價值為178.2億元。到2019年底，用戶數有可能達到3.76億，市場規模達到236.8億元。
然而，從今年1月開始在印度開展業務的ofo，卻沒有在印度市場等到輝煌。由於現金緊縮，ofo在7月初關閉了印度市場的業務，並解雇了在印度的30名員工。與此同時，ofo也終止了在澳大利亞、奧地利、德國、泰國以及大部分美國城市的運營，僅保留了中國和新加坡等可能盈利的重點市場。ofo在離開印度市場時，留下了一份不錯的用戶數據——在開始運營後的十周內，單車騎行次數總計達到100萬次。
這場景像是在一張排桌上的幾個玩家，正興高采烈地押注，領頭的選手突然因為家裡有事需要離開（也不會回來了）。而對於已經開始的戰局，剩下的玩家仍要繼續玩下去。從這點來看，ofo為其它競爭對手在印度共享單車市場的初期開拓，做出了很多不可否認的貢獻，如教育市場、培養用戶行為習慣等等，但最關鍵的是獲得了政府部門的認可。
“在多元化的市場中，如果沒有政府和監管機構的支持，共享單車很難在某一個地區單獨存在。這一點，在印度尤其如此。”西蒙向媒體回憶道。
ofo團隊從2017年底開始對印度市場進行研究，與當地政府官員和市政公司會面。團隊成員逐步意識到，雖然印度“連接最後一公里”的市場潛力巨大，但在此之前，需要先獲得來自監管部門對無樁共享單車模式的支持。
這一因素，也決定了ofo和摩拜都選擇將浦那作為進入印度市場時的第一個城市。
據浦那市政公司的環境報告顯示，今年以來，浦那的城市路線上每天會新增700輛私家車，如今車輛數與人口數相當。車輛迅速增加導致了空氣汙染、健康難題、事故頻發，還包括人們在交通擁堵上所花費的時間越來越長。
為了開發可持續的交通系統和智能城市解決方案，減少交通擁堵，浦那在今年初啟動了“浦那自行車計劃”，鼓勵共享單車出行方式。這使得ofo和摩拜更容易在這裡進入市場。
“我們期待通過與當地社區和政府的密切合作，推動摩拜的智能共享單車服務，以滿足印度城市的交通需求。”摩拜國際業務負責人林馬克曾對媒體表達了公司對當地市場的重視。
據《日經亞洲評論》報導，隨著競爭對手ofo的退出，摩拜提出未來計劃在印度加大業務推廣力度，並在18個月內從印度西部的浦那拓展到其它10個城市。
包括班加羅爾、新德里和孟買等大都市區，以及那格浦爾和艾哈邁達巴德等一些較小的城市中心，都在摩拜的考慮範圍之內。如果摩拜在印度市場不出現異常情況的話，這些舉措，會令當地共享單車市場形成印度本地玩家與摩拜群毆的態勢。
市場競爭者眾多，不乏知名投資機構身影
在印度的共享單車市場，除了外來的和尚——摩拜，及印度本土剛收購ofo印度資產的Bounce公司，還有當地的Yulu、Mobycy、Ola Pdeal、Stoneheadbikes、Rentabike、ONN Bikes、Tazzo Technologies、LetzCycle和WheelStreet等公司參與競爭。
目前共享單車的市場和概念在印度仍很新鮮。基於便利性和健康等原因的考慮，印度人正在慢慢習慣使用自行車上下班。
Ola作為印度的共享出行服務公司，目前正在一些大學校園裡提供共享單車試用。而自動駕駛汽車租賃服務公司Zoomcar，目前也正在班加羅爾等9個城市全面開展共享單車服務。
而Bounce目前在印度的班加羅爾、海得拉巴、邁索爾、齋浦爾、烏代布爾、貝拉加維、馬尼帕爾、齋沙默爾、戈卡納以及其它一些城市的特定地區，開始提供共享單車出行服務。Bounce和班加羅爾地鐵公司一起合作，在整個城市的地鐵站提供共享自行車租賃。同時，其還計劃到2020年改善支付模式並擴展到印度其它主要城市。
由當地媒體分析，最有潛力的玩家，很可能會是名不見經傳的Bounce。
早在2014年，Vivekananda HR、Varun Agni和Anil G創建了Wicked Rides,以提供Wicked Rides旗下的上等摩托車出租和Metro Bikes旗下的通勤自行車出租。現在Wicked Rides更名為Bounce。
在今年8月，紅杉資本印度顧問公司、Accel Partners和TaxiForSure的創始人G Raghunandan，都成為了Bounce的投資人，共籌集到了1220萬美元。9月，Bounce又從風險貸款公司InnoVen資本籌集了300萬美元，以資助其擴張計劃。
值得一提的是，在這個熱鬧喧囂的共享單車戰局背後，不乏知名投資機構的身影。比如來自中國的美團和騰訊，是摩拜背後的力量；軟銀和滴滴出行，則是Ola公司最大的助力。
風險投資公司Blume Ventures的執行合夥人桑傑·納特認為，印度是一個獨特的市場，在交通出行方面，沒有“一勞永逸”的解決方案，資本的助力會讓市場出現很多變數。
“這個市場上存在能容納眾多玩家的空間嗎？我認為最後只有兩到三個入圍的玩家會成功，就像Ola和Uber（在共享出行市場）一樣。這取決於在消費者行為和法規成熟之前，誰能獲得大量的資金支持以生存到最後。”Valoriser交通顧問公司的合夥人賈斯帕·辛格表示。
事實上，無樁共享單車行業還很年輕，成立於2015年的ofo和摩拜公司在中國市場都不足四歲，至今為止也都沒有探索出一條成功的商業化路線。
共享單車行業曾被期待能夠走出一套完整的盈利之路：從依靠資本生存、通過單車服務收費及廣告服務等變現方式盈利，到積累大量用戶數據用於人工智能中的用戶行為預測及分析，再到可能輔助城市建設及規劃等過程。而上述二者至今都沒有走出第一步。
這一切，能在印度這個市場得以實現？抑或共享單車模式被資本玩於掌中的場景又會在這裡重現？
【結束語】
未來，如何通過成功的商業模式實現自身盈利，或許才是投資人和這些平台的創始人更希望看到的結果。
事實證明，快速的擴張不一定是好事，保留已有用戶或許比盲目的擴張來得更重要。但是很多可能存在的嘗試，卻因為資本的貪婪和瘋狂失去了太多可能。無論是目前規模最大的摩拜和ofo等平台，還是在印度、新加坡等國家和市場不斷入局的新玩家，都要面對不同市場的法規、文化和居民交通出行習慣等方面的問題，挑戰依舊在延續。
也可以說，正是因為這些全新的挑戰，才能使創業公司在不斷試錯的過程中積累新的經驗，最終找到適合自己的生存法則。
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