李書福再聯姻：吉利和戴姆勒越來越親近 合資公司吉利或控股

跟戴姆勒成立合資公司，或許只是李書福戰略步驟中的一步。

文丨《中國企業家》記者 陳睿雅

編輯丨馬吉英

頭圖設計丨王超

真相浮出水面的速度比預期要快，內容也讓人出乎意料。

吉利汽車並未如傳聞所言，成為smart品牌50%股份的收購方，而是宣布跟smart品牌的母公司成立一家合資公司。

3月28日，浙江吉利控股集團（以下簡稱“吉利控股”）和戴姆勒股份公司（以下簡稱“戴姆勒”）宣布，雙方將成立合資公司，在全球範圍內聯合運營和推動smart品牌轉型，致力於將smart打造成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。合資公司總部設在中國，雙方各持股50%。

“這個合作項目充滿希望與挑戰，對雙方都具有非凡意義。”吉利控股集團董事長李書福表示。

2019年底前合資企業正式成立。根據合資協議，全新一代純電動smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發中心負責工程研發。新車型將在中國的全新工廠生產，預計2022年開始投放市場並銷往全球。

目前來看，這還是一個相當模糊的合作，合資公司的管理層構成、總部所在的具體城市、跟smart國產化相關的產業鏈上下遊情況等，都還有待揭曉。但清晰的是，吉利和戴姆勒正變得越來越親近，雙方也在將這種親密關係轉化為市場競爭力。

如何在中國的電動車市場切下盡可能大的蛋糕，是跨國車企面臨的新命題。

2018年7月，寶馬集團與長城汽車正式簽署了一份合資協議，將在中國成立一家新合資企業（光束汽車有限公司），生產MINI電動汽車。公開資料顯示，光束汽車首款車型將於2021年上半年投產。

當時就有媒體評價，在轉向電動化方面，smart比MINI慢了一步。

但幾個月後，smart就跟中國汽車市場目前實力最強的民營車企走到了一起。

李書福的野心

早在2018年2月，吉利收購戴姆勒集團9.69%的股份，成為戴姆勒集團第一大股東。因此，雖然吉利跟戴姆勒的合資公司股比為50:50，但全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為，現在吉利在戴姆勒佔股近10%，如果在國內成立50:50的合資公司，可能最終的股權分配，吉利是大於50%的，是佔絕對控股的。

在新能源方面，吉利比長城跑得更快，但較比亞迪慢了一步。據比亞迪2018年財報，其新能源汽車實現銷量24.78萬輛，新能源汽車業務收入約為人民幣524.2億元，佔集團收入比例至40.31%。

2018年，吉利共銷售6.85萬輛新能源汽車，銷量增長了165%。2016年，吉利僅帝豪EV一款電動車，到了2018年，吉利推出了6款電動車。2019年，吉利新能源汽車的銷量目標是超10萬輛。產品方面，吉利計劃未來2年內，推出30多款純電動及新能源車型。

在銷量增速背後，吉利在新能源汽車領域的布局也很積極。

在技術儲備方面，2018年5月，吉利汽車發布了涵蓋純電、混動、替代燃料以及氫燃料電池四大技術路徑的“智擎”新能源動力系統。此後，吉利與寧德時代成立合資公司，為日後電芯、電池模組及電池包研發、製造及銷售奠定基礎。

事實上，吉利汽車早在2013年就曾與浙江金華的康迪車業成立了一家各持股50%的合資公司，從事投資、研發、生產、市場推廣及銷售電動汽車業務；並在2015年，與新大洋宣布成立合資公司，布局微型電動車。

但2016年7月25日，吉利汽車發布公告稱，向吉利控股出售旗下康迪、知豆兩家合資公司的股份。吉利汽車分別持有康迪、知豆50%和45%股份。

根據吉利汽車2016年7月公告，康迪和知豆的未來前景不確定。一方面，康迪和知豆主要生產微型純電動汽車，吉利汽車認為這兩家公司生產的電動汽車相對低端、售價低廉，且該電動汽車一般速度較低，充電範圍較狹窄，技術較低端；另一方面，康迪一季度淨利虧損約4871萬元，知豆同期虧損約8887萬元，虧損過大，而且新能源政策生變，當時政府發布有關補貼資格和免稅的政策會對康迪和知豆旗下的產品組合不利。

如今，吉利借助這一合資項目再次加碼純電動車市場。不過，在曹鶴看來，跟戴姆勒成立合資公司，也許只是李書福戰略步驟中的一步。

戴姆勒再度下注中國

跟吉利成立合資公司，也不是戴姆勒在中國電動車市場的首次嘗試。

2010年，戴姆勒曾跟另一家民營車企比亞迪，以50:50的股比成立合資公司騰勢汽車。這是國內第一個純電動汽車品牌。2014年，第一款車型上市。但市場表現不盡如人意。公開數據顯示，截至2017年底，騰勢已經虧損26.1億元。雖然合資雙方在2018年分別增資4億元，但在外界看來，騰勢的危機仍未解除。有公開數據顯示，2018年騰勢年銷量僅為2000輛左右。

如何找到一家新的合作夥伴，在中國電動車市場站穩腳跟，成為戴姆勒的合理選擇。

與此同時，如果能有一個現成的品牌來作為合作的連接點，比如smart，對戴姆勒來說就更完美了。

對戴姆勒股份公司董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈來說，smart或許是他的一個心病。

《金融時報》的報導稱，smart成立21年以來一直未能實現盈利。公開數據顯示，2018年，smart全球銷量下滑4.6%至128802輛。據估算，該品牌每年損失約5億至7億歐元。

而戴姆勒集團的壓力也在加大。其2018年財報顯示，2018年集團汽車總銷量增加2.4％，達340萬輛；但集團淨利潤驟降28%，降至76億歐元（大約86億美元）。

在2018年9月30日，smart品牌全球CEO安妮特·溫克勒（Annette Winkler）離職，未透露具體的離職原因。

據公開報導，對於此次跟吉利的合資，蔡澈在3月28日這天向全體員工發表了一封公開信。他表示，“所有的決定必將帶來重大的改變，但這些改變不會是smart品牌的終結，而是一個新的開始。”在蔡澈看來，smart品牌即將進入其發展歷史上一個全新篇章。

但在行業人士看來，smart要面對的挑戰也不少。

吉利方面表示，作為整體新車型研發規劃的一部分，smart未來產品陣容還計劃擴展到快速增長的緊湊級別車型細分市場。“我們對此持保守觀察的態度，因為smart其實並沒有證明自己能在緊湊型市場立足。”一位行業人士表示。

在曹鶴看來，未來合資公司會使用smart一定的知識產權。但不確定性是，從2022年投放新一代純電智能汽車，可能需要5年時間才能盈利。而且該合資公司需要等3年才能生產第一輛車，能不能趕上中國電動車市場的變化，很難預估。

還有一個值得關注的變化是，蔡澈即將在5月卸任戴姆勒股份公司董事會主席。據了解，他在奔馳公司服務至今已超過42年，在奔馳跟北汽、比亞迪和吉利的合作過程中，他都是關鍵見證者。這也被視為他對於中國市場有足夠的重視和了解。

那麽smart跟吉利的牽手，會成為他職業生涯的完美句號嗎？

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製作：崔允琰 圖編：王家樂審校：武昭含