來一個小小的顛覆 試駕東風日產全新天籟

　　【太平洋汽車網評測頻道】豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾邁騰、別克君威都已經完成了最新的換代並且都賣得非常不錯，而全新一代帕薩特也上市在即，整個合資中級車市場就剩下昔日以舒適為王的日產天籟靜候換代了。

　　上周東風日產公布了國產的天籟ALTIMA官圖，我們也為大家帶來了實拍解析（感興趣的可以點擊下方圖片查看）。煥然一新的年輕化外觀和內飾設計、給力的VC-Turbo發動機、以及齊全的主動安全防護功能都給人留有深刻的印象，讓人非常期待其實際的駕乘表現。作為東風日產本年度最為重要的一款車型，全新一代天籟的國內首次試駕落地於廣東肇慶國際賽車場這樣一個充滿速度與激情的場地，作為一台一直給人是舒適代表作的天籟這一次換代後究竟有什麽表現？下面就一起來看看。

多彩的外觀

　　上周給大家呈上的實拍，一台紅色的塗裝+更為年輕運動化的外觀，似乎也預示著全新天籟將有多種的顏色選擇。而試駕現場更讓人心花怒放，紅色、白色、藍色、黑色、香檳金色已經還有讓人料想不到的亮橙色都出現在大家的眼前，對於一台中級車來說，這樣的配色十分大膽。

　　細心的網友會發現白色的那台車的輪轂特別小，而且樣式也不一樣。是的，白色的這台是2.0L自然吸氣的低配版本，其他顏色的車型有2.0L的中配也有2.0T VC-TURBO的中配車型，如果不從輪轂大小和樣式去看，那麽基本都沒法做出高低配的區分。不過車尾的尾標，是一個最佳識別的手法，2.0T的車型為380 VC-TURBO，2.0L的車型只有一個CVT變速器的標識。

2.0L自然吸氣車型的尾標

　　如果想從前臉進行高低配的區分，唯一的方法就是看看其是否有配備前泊車雷達，下圖是一台中配車型，就沒有配備前泊車雷達。但是對於主動刹車輔助這個功能，試駕的過程中在這台中配車型上有體驗出來。但是由於試駕車輛並非最終零售版本，所以暫時無法之後日後是否中低配車型也會配備有主動安全輔助駕駛功能。

　　相比上一代的天籟， 全新天籟的車身高度降低了43mm，車身寬度增加22mm，實現較低的高寬比來呈現出動感的同時，並且還實現了0.26cd的超低風阻系數以及進一步降低了整車的重心。

中高配內飾差異

　　對於內飾，中配的全新天籟與高配的全新天籟在布局、基礎功能方面都基本沒有太大的區別，對比下來不同之處在於中配車型沒有了木紋飾板，木紋飾板的位置改為了皮質包裹。

　　8英寸DA系統功能很強大，最重要的更新在於在線導航、在線語音控制、在線音樂娛樂系統以及車載4G WIFI等等的功能，觸摸加快捷鍵的操作很順手。在實際的試駕過程中，發現這個中控屏唯一有些不足的地方在於會反光，一些場景下顯示內容無法看清楚，研究了一下是因為螢幕與觸摸面板間距太大，如果能夠做到類似手機一樣的貼合屏的工藝，顯示效果將會得到大幅度提升。

　　雙指針+中央大面積的液晶儀表盤顯示效果不錯，資訊量也很大，高配車型身上的各種主動安全輔助功能都可以有所顯示。

　　抬頭顯示功能，可以選擇顯得的功能也非常多，顯示資訊也非常全。

　　中配車型的座椅依然為真皮材質，具備電動調節，寬大舒適依然是一大特色。與高配的區別就在於座椅中間的花紋樣式，高低配的座椅皮質都經過了打孔處理，並且具備座椅加熱的功能的，只是目前看來高配車型都沒有座椅通風的功能，希望日後正式上市能夠配上。

VC-TURBO發動機

　　全新天籟當中最大的一個亮點在於使用了VC-TURBO的可變壓縮比的發動機KR20DDT，這台發動機與英菲尼迪QX50身上所使用的完全一樣，這台2.0T發動機還配備了雙循環技術(即阿特金森循環與奧托循環之間切換)、混合噴射系統(即缸內直噴和歧管噴射)等時下先進的技術，進一步提升發動機的燃效。最終得到的結果是最大功率達到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區間就能爆發出380N·m的峰值扭矩，這個動力輸出水準在目前主流的2.0T發動機中也絕對位於前列。

　　與傳統發動機固定壓縮比不同，這台VC-Turbo發動機可以實現在8:1與14:1的壓縮比之間進行無級切換，簡單的說，就是在堵車塞車不需要太高動力輸出的時候自動調節為高壓縮比來節省燃油的消耗，而在需要提速的時候則根據油門的開合度進行低壓縮比的調整，從而讓動力的輸出更為暴力，這樣就不用像傳統發動機那樣只能在高性能與高效能之間做出妥協而采取折中的方法，在VC-Turbo上是可以兩者兼得。下圖綠色為高壓縮比參考的相對運行轉速，紅色則是低壓縮比的運作區域。

　　根據官方資料，壓縮比從14:1的高壓縮比調整到8:1的低壓縮比，整個時間為1秒左右，而在實際的駕駛過程中，因為這個壓縮比是無極調節變化的，所以不會感覺到有任何不一樣的感覺，儀表盤上也提供了這個可變壓縮比和渦輪壓力的顯示，正好可以看到油門深淺與這個可變壓縮比之間的變化。

　　這台KR20DDT 的可變壓縮比調節其實就是通過調整活塞上止點的位置(即改變氣缸實際壓縮體積)，其相比普通發動機多加了一套偏心輪與曲柄連杆的機構(諧振波傳統減速齒輪)，進而改變活塞運行時的上止點和下止點位置來實現壓縮比的改變，最高可以6mm的活塞行程，改變足夠巧妙。當然也相對正整個發動機的結構複雜了不少。

　　除了能夠讓性能與油耗兼具的平衡之外，VC-TURBO發動機因為活塞連杆是做垂直的運動，因此還實現了高達5N·m的活塞摩擦力度的降低、並且在小型化發動機沒有平衡塊的狀態下實現更低震動的活塞行程，實現更安靜更平穩的發動機表現之外，發動機也會更加的耐用。

實際加速感受

　　由於地處廣州國際賽車場，因此有不少趣味的駕駛和感受，首先是加速方面的一個感受，現場是有一個0-100米的加速體驗。是的，是0-100米，不是0-100km的加速體驗。因為前面說到，從高壓縮比調整至最低壓縮比需時1秒，所以在全油門起步的時候是需要一定的時間才能夠爆發出380N·m的峰值扭矩，或多或少的影響一下加速成績，但是即便如此，其成績依然十分不錯。

　　CVT的變速器對於轉速的抑製非常保守，踩住刹車踩油門的狀態下發動機轉速最多提升到1200rpm左右，全油門松開刹車不帶任何的打滑，更為有意思的是CVT變速器的平順幾乎讓你感覺不到有高達380N·m的扭矩輸出，加速的平順性可以充分的照顧到乘客的感受，而且全油門狀態懸掛基本沒有什麽拉伸的狀態，依然是一台具有極佳舒適度的車型，速度不知覺的就上去了，而0-100米的加速成績基本都維持在6.60秒左右，多次的全油門加速CVT都沒有感覺到有衰減的狀態。

　　0-100米的加速成績為6.6秒左右，那麽0-100公里的加速成績是多少？其實現場測試衝線100米時儀表盤顯示的速度已經十分接近100km/h的時速，大約是92-96km/h之間，那麽這樣的速度，再加速到100km/h，也就是增加個0.5秒，極限1秒。因此雖然沒有做0-100km的加速測試，但是根據時速推薦 ，其0-100公里加速的成績應該在7.5秒以內，對於一台中級車來說加速性能是不需要質疑的了。只是因為CVT的屬性，不看時速表你都不會驚訝速度已經達到了如此高。

　　除了賽道上的體驗之外，我們還開著全新天籟在盤山公路上駕駛了一段時間，VC-TURBO的發動機在動力輸出方面沒有任何需要擔心的地方，油門踩下去就能充沛的動力響應，日常路線開起來的感覺非常不錯，動力可以說是隨踩隨有，雖然說可變壓縮比需要一定的時間調整才能爆發出最強的動力，但是無極的調節過程幾乎感覺不到可變壓縮比的存在。

　　全新天籟還有一個隱藏較深的S擋運動模式，這個S運動擋的激活位置位於擋把後方的一顆按鈕，很容易被忽視的一個功能。進入S擋之後，發動機轉速會鎖止維持在2000rpm之上，以保持峰值扭矩的輸出範圍， 而油門響應也相對應比D擋模式要更為靈敏，山路上跑起來更有樂趣。

轉向操控

　　方向盤粗細適中，摩擦力很強，造型也十分的具有運動感，只是手感稍為偏硬。整個轉向系統的力度相比上一代車型重了不少，運動感加強了許多，不再有以往只需要一根手指就能撥動的感受。轉向的力反饋設定不錯，指向雖然算不上十分精準並且帶有少許的曠量，但是這對於日常駕駛來說卻是非常的舒適愜意，符合全新天籟這類中級車的定位。

　　全新天籟繼續提供了後輪輔助轉向，後輪可以有一定角度的擺動來提升轉向的靈活性，再加上在轉向時系統會根據車輛的動態表現進行轉向內側輪胎的主動製動，從而減少推頭的現象發生，並帶來更好的駕駛感受。從實際的表現和感受來看，這套系統的協助的確讓天籟的轉向更為的靈活，也提升了操控感。

　　底盤方面的感受就是比上一代天籟硬了不少，但是畢竟這是一台中級車，雖然有著不錯的性能，可視對於車內乘坐的舒適性依然是全新天籟的標準，所以激烈駕駛的時候側傾還是會有的。懸掛的整體調教是前段偏硬，後段稍軟，但是側傾什麽的表現的要比上一代更好，底盤的轉向極限挺高的，在賽道上跑起來可以給人足夠的信心。

底盤質感/隔音

　　全新一代天籟全面更新了底盤的橡膠襯套，因此對於路面的接縫、細碎的震動都過濾的很好，底盤的整體感與高級感有很明顯的提升，再加上鬆軟舒適的座椅，不管是前排還是後排乘客都可以波瀾不驚的愜意乘坐，這依舊是天籟所應該有的品質表現。　　

　　正如前面操控部分說的一樣，全新天籟依然很好的兼具了舒適的取向，全車隔音玻璃可以很好的隔絕了外部的噪音，車內底盤件也經過了大面積的止震隔音處理，再加上ANC主動降噪的功能，整車的靜謐性在同級車型中也是位於前茅的表現。

試駕總結

　　對於全新一代天籟，外觀的改變、動力方面的提升是絕對值得肯定的，可變壓縮比的發動機可堪稱行業一絕，動力、油耗以及靜音、耐用都可以兼得，就是VC-TURBO發動機所帶來的最大改變，一改以往自然吸氣發動機的表現，算的上是一個小小的顛覆。至於其他操控底盤方面的變化，全新一代天籟也都針對年輕化的風格進行了偏硬的調校，底盤整體高級感提升明顯，但是整體並沒有因為追求運動風格而把這個級別的車型所應該具有的舒適性去掉，沙發廠依然是沙發廠，讓人坐下就忘不了的座椅在這個級別的車型中絕對是數一數二的表現，這也是多年來天籟一直主打的舒適賣點，全新天籟也很好的承繼了這個優點。

　　總而言之，全新天籟的各種提升其實都很讓人垂涎，配置各方面的表現也非常豐富和完善，剩下的就是看其最終的定價如何，能否有和日系三傑以及德系二強相互PK的實力了。說真的，有足夠充沛的動力、還有足夠舒適的乘坐感受的全新天籟的確很值得大家去關注一下。（圖/文/攝：太平洋汽車網 王仕政）