6月16日，華人運通、悅達集團和東風悅達起亞共同發布的消息耐人尋味：原文是：“在國家產業政策的指導下，抓住汽車產業電動化、智能化轉型升級的重要歷史機遇，就新能源汽車生產製造、供應鏈等領域展開多方面的合作。”
並且，華人運通宣布，其首款車型將在東風悅達起亞生產，並計劃於2021年量產銷售。
放在滬倫通/科創版等大敘事背景下，這或許是汽車產業圈的一件小事，但對於今年的造車新勢力和眾多徘徊在車市下行、庫存高企的傳統車企而言，華人運通聯手悅達集團解放產能，積極解決地方政府產業所急的做法和實質，卻遠比當下高喊“股價跌點無所謂”的造車新軍和空喊危機卻苦無應對的部分車企要高明的多，務實的多。
在此之前，坊間有消息稱東風悅達起亞第一工廠將於本月底停止生產，以“長期租賃”形式給華人運通（即華人運通控股有限公司）生產新能源汽車，目前，關於鹽城第一工廠的最後去向，悅達方面並沒有給出最終的說法，但據《華夏時報》從鹽城相關知情人士處了解，即使是華人運通的首款車型最後落地位置確證是東風悅達起亞第一工廠，“租賃”說本身也不夠準確，目前可查閱的幾大工商數據平台數據比較顯示，悅達集團作為華人運通的主要投資方之一，其佔股比例已達10%，與此同時，鹽城國投也是華人的另一重要投資方。
也就是說，從丁磊大團隊能力吸引悅達參股華人的第一天起，江蘇鹽城方面其實就已為悅達起亞的後續產能調配及在蘇滬汽車產業中的座次排位埋下了伏筆。
更為重要的是，所有關注汽車圈教父級人物丁磊和他創始企業的媒體都忽略了一點，華人運通並不是沒有造車資質和量產車型落地渠道，在公布東風悅達起亞產能背書消息之前，華人運通實際上早在2019年1月即順利通過間接投資江蘇國能新能源的方式拿到了新能源造車資質審批，同時這也是新版《汽車產業投資管理規定》公布後，行業內屈指一指第一時間獲得發改委“放管服”認可後的車企。
據江蘇省發改委2019年1月的核準文件顯示，國新新能源由鹽城國投集團和江蘇奧新新能源汽車公司投資成立，項目總投資29.5億元，建設期兩年，其中，一期按照碳纖維複合材料熱固成型工藝，建設年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車能力；二期按照碳纖維複合材料熱塑成型工藝，建設年產5萬輛輕量化純電動乘用車能力。
那麽問題來了，既然華人運通實質意義上擁有江蘇國能新能源批複的2期7萬台輕量化純電動乘用車產能，為什麽還要首先啟用江蘇悅達起亞的產能？
知情人士向《華夏時報》透露，實際上這才是華人運通團隊布局造車的厲害之處，之前的所有造車新勢力中，從最早的蔚來江淮、小鵬海馬“代工”模式，到目前為止的博郡一汽夏利合資公司模式，租借產能和買斷產能的成本與資本約束力，其實都不及華人運通。
“等於說，華人運通手上拿了三把劍，第一把江蘇國能新能源；第二把就是現在的悅達起亞，而第三把是他們自己團隊的整合能力，幾乎所有的人都在傳統車企和新型車企中做過兩輪或兩輪以上的嘗試和探索，包括丁磊本人。”上述人士說，不是說華人不用江蘇國能新能源的產能，而是依據目前實際的量產推進情況，借道鹽城悅達起亞工廠一可以投石問路，探索新能源製造過程中的生產盲點，同時也可以解決地方政府的產能閑置憂慮。
“說白了，華人運通不僅幫助鹽城初步實現了汽車傳統產業向三智（智能汽車，智捷交通，智慧城市）的二級跳，在車市下行時，老汽車人也不忘通過自己的資源組合方式和地方政府又做了一次完美的合作。”一位與華人和鹽城方面都頗熟絡的業內人士向《華夏時報》表示。
據目前東風悅達起亞對外披露信息顯示，其名下共有三大工廠，其中第一工廠年產能為15萬輛，若將其“租賃”給華人運通，東風悅達起亞年產能將下降至75萬輛。2018年，東風悅達起亞總銷量為37萬輛，同比增長2.8%。雖然有所復甦，但產能利用率仍較低。2019年1—5月，東風悅達起亞批發銷量為12.8萬輛，同比下滑11.4%。
當下，所有的媒體目光幾乎都集中在悅達起亞怎樣了，淺層次的思考只會說地方政府“賣孩子”，而真正看清丁磊團隊三智橫向布局的廣度和縱向產業布局的深度，才會搞清楚沒有傻子會“賣孩子”，至少江蘇悅達/鹽城國投引入華人運通這個合作夥伴，不會錯。
責任編輯：於建平 主編：趙雲
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