“雙積分”交易平台開啟 欠分大戶們何去何從？

我國的乘用車“雙積分”政策在發布之初一度被認為是全世界“最嚴”汽車產業政策。而在這個全球最大的汽車市場上，該政策也將影響著包括中國品牌、合資品牌、外資品牌在內眾多汽車企業的產品布局和未來發展方向。

不過還好，“雙積分”政策中對於新能源汽車積分的比例要求要到2019年才開始核算。而對於今年4月1日開始核算的平均燃料消耗量積分，很多車企已經要開始焦頭爛額了。

7月2日，工信部、商務部等四部委聯合發布公告，公布了2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，並正式公布了“乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分交易平台”正式上線運行的消息。

公告顯示，2017年度我國共有44家車企油耗積分不達標，長安福特、長城汽車、東風汽車、四川一汽豐田、廣汽菲克佔據了油耗負積分的前5名，這些不達標企業都需要在雙積分交易平台完成積分交易並抵扣掉負積分才能免受處罰。

而排在新能源正積分前列的車企為比亞迪、北汽新能源、江淮汽車等在新能源領域長期耕耘的老兵，這些車企的新能源正積分都是可以用於交易的分數。

而轉讓或購買這兩種積分交易，就需要通過“雙積分”交易平台來進行了。具體的交易形式為競價交易、定價交易和定向交易三種，交易價格政府不予干涉。

值得一提的是，油耗積分只能在具有關聯關係的企業間通過定向交易的形式完成轉讓，而新能源汽車積分交易可通過以上任意三種交易形式完成。

這一交易平台的啟動讓積分變成了實質意義上的硬通貨，負積分壓力大和新能源正積分多的車企都可以從中獲取自己的利益。

就目前形勢來看，買分恐怕會成為大部分車企抵平負分，尤其是那些在新能源領域準備還不夠充分的車企。

當然，那些跨國大車企們也有自己的玩兒法，比如找國內車企成立合資公司，專門生產新能源車型，江淮大眾、眾泰福特、長城寶馬都屬於這一類。

未來這些合資企業產生的新能源正積分將會在兩家母公司之間轉結以緩解各自的負積分壓力。

再比如合資企業內部在新能源領域更加密切的合作——廣汽傳祺GS4 PHEV被分別以廣汽三菱祺智PHEV、悅界PHEV導入合資工廠進行生產，未來廣汽傳祺GS4 EV還將以ix4 EV的名字進入廣汽豐田。

其實把新能源補貼退坡和“雙積分”交易平台開放結合起來，我們不難發現，比起政策性的揠苗助長，我國開始嘗試用市場化的手段來推動新能源汽車的發展和節能減排目標的達成。

畢竟在未來5-10年內，內燃機還不會被完全淘汰，因此把握好燃油車和純電動車的平衡點，發展小排量渦輪、48V輕混等多種節能減排技術才是汽車行業良性生態。

從這個角度來看，“雙積分”政策的確要比補貼新能源汽車高明太多了。