截至2019年初，美國只有457英裡的高速鐵路軌道。
而鑒於加州高鐵建設中遇到的瓶頸，預計美國整體鐵路軌道建設在未來一段時間內不會出現大的改觀。
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近日，加州州長加文·紐瑟姆在上任後的首個州情谘文中，宣布該州的高鐵項目將大幅縮減，取消洛杉磯到舊金山一段的高鐵建設，目前隻建設從默塞德（Merced）到貝克斯菲爾德（Bakersfield）大約171英裡的一段。
隨後，川普就在社交媒體表示，要把加州欠聯邦政府的錢要回來。緊接著，美國聯邦鐵路管理局（FRA）宣布，追討已撥給加州花掉的25億美元高鐵經費，取消尚未撥付的9.29億美元。
對此，2月22日，加州高鐵局（HSR）CEO Brian Kelly在給《國際金融報》記者的郵件中回復稱，“我們已經收到並正在審查聯邦鐵路管理局的信函，聯邦鐵路管理局的決定影響到專用於高速鐵路項目的聯邦資金。”
Brian Kelly表示，加州高鐵局準備在3月5日，即截止日期前作出全面回應。“我們仍然致力於為加州民眾提供高速鐵路運輸及其帶來的經濟、環境和交通福利”。
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政治報復？
100多年前，美國的鐵路建設曾經光輝一時，其現代化的建造技術曾吸引我國“鐵路之父”詹天佑等赴美求學。
但目前，美國鐵路老化問題不僅常遭批評，高鐵建設的情況也不盡如人意。
面對川普的強烈反對，以及和聯邦政府在建設費用上的“扯皮”，美國主要的高鐵建設計劃——加州高鐵的建設遇到了前所未有的“威脅”。
按照原計劃，加州的高鐵路線會將舊金山與洛杉磯連接起來，但在建設期間，相關預算不斷加高，從450億飆升至773億美元，如果完工，建設費用可能高達980億美元。
不過，加文·紐瑟姆在州情谘文裡表示，加州有完成默塞德和貝克斯菲爾德之間高鐵的能力，但沒有從薩克拉門托鋪設到聖地亞哥的能力，更別提從舊金山到洛杉磯了。
然而，默塞德和貝克斯菲爾德在加州僅算得上“三線城市”，在這兩地之間建立高鐵，已經完全失去了當初修建高鐵的意義。
值得注意的是，加州政府和美國聯邦政府曾因這一高鐵項目發生多次衝突。川普多次將加州的高鐵計劃描述為“綠色災難”、“浪費數十億美元”，還要求加州償還聯邦政府為鐵路項目撥款的所有資金。而紐瑟姆反駁稱，這是加州的資金，而且不會退還。
對於資金的爭議只是美國加州與川普政府之間的最新衝突，基於雙方政治理念的天差地別，兩者之間的關係一直十分緊張。加州政府不論是在移民政策、氣候變遷、外海石油探勘與大麻合法化等議題上，都與川普意見相左。
加州素來將自己標榜為民主黨領導的“抵抗州”，在川普上任之後，加州總檢察長澤維爾·貝塞拉（Xavier Becerra）已經發起了針對川普政府的46條訴訟。
由於民主黨在加州的勢力日益興盛，多數加州選民也傾向認同民主黨的政治理念。一項由加州大學柏克萊分校政府研究所在去年12月進行的民調顯示，只有三成的加州民眾認同川普的施政表現，明顯低於美國大約四成左右的平均值。
川普政府此次針對加州的最新決定被認定為“政治報復”，而並非簡單的經費爭端。
川普在2月15日宣布國家進入緊急狀態，以挪用軍費在美墨邊境築牆。2月18日，加州當局就領銜其他15個州聯名控告川普違反憲法、濫用職權。2月19日，川普政府宣布將追討並取消加州建設高鐵的經費。
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偉大計劃成雞肋
加州高鐵項目是美國第一條高鐵規劃，也是當今美國最雄心勃勃的公共交通項目之一。
該項目原計劃於1998年或者2000年正式啟動民意投票，此後兩度遭到推遲，直到2006年才進行第一次民意投票，但未獲通過。
2008年，時任州長施瓦辛格正式提出加州高鐵項目，計劃把洛杉磯和舊金山這兩個美國西部的大都市連接起來，將原來至少9個小時的車程縮減至兩個半小時。
當時，在加州民眾的大舉支持下，投票通過了使用100億美元的債券收益作為建設資金的計劃。2010年，奧巴馬政府向加州撥款35億美元，分多次發放。
整條長達800英裡的高鐵原計劃於2033年完工，不過，在2018年就出現了資金短缺問題。
對加州而言，高鐵計劃遇阻已經引發了一波衝擊。
美國聯邦鐵路管理局（FRA）宣布追討和取消的兩項聯邦撥款，佔該項目迄今為止所有資金的1/4，對於完成中央谷地部分以及舊金山和洛杉磯之間其他部分的環境審查至關重要。
如果資金在長期的法律糾紛中丟失或被捆綁，州政府可能不得不另外找錢，或進一步削減項目規模。
一些人認為，加文·紐瑟姆的計劃完全放棄了加州之前20年的努力，特別是一些鐵路規劃沿線不太發達地帶的民眾，一直指望高速鐵路成為當地經濟發展的加速器。
按照紐瑟姆的計劃，高速鐵路線在中央谷底地區擴大了約50英裡，高鐵將進入貝克斯菲爾德市中心，而不是停在城外。他還將該線路向北擴展到默塞德，而不是之前計劃的馬德拉（Madera）。但這對於當地民眾而言，由於仍舊無法連接矽谷，帶來的福利並不大。
“我們長期以來將這（高鐵建設）當作紅利。”弗雷斯諾市（Fresno）經濟發展公司負責人李·安·伊格（Lee Ann Eager）說，“不僅矽谷公司可能因此擴展到這裡，更多的來自世界各地的人們也會來到這裡，因為他們可以快速地到達矽谷。”
弗雷斯諾市長李·布蘭德（Lee Brand）也讚同伊格的擔憂。
“如果只是從貝克斯菲爾德到默塞德，那將毫無益處。”他說，“只有與矽谷和舊金山的聯繫才能使整個中央谷地受益。”
據悉，自紐瑟姆首次宣布他的計劃以來，他曾和政府代表私下與加州中央谷地的領導者進行過交流，解釋他對中央谷地的承諾，以及他相信該地區建設高鐵將成為經濟困難地區的福利。
紐瑟姆還稱，他並沒有放棄更大的高速鐵路系統建設計劃。該州打算完成對洛杉磯和灣區連接路線的環境研究，時速220英裡的高鐵列車可能有一天會到達該州的沿海城市中心。
但紐瑟姆並沒有說明如何以及何時實現這些。他在與記者的一次談話中表示，從貝克斯菲爾德到洛杉磯的未來路線必須在聯邦和私人資金的幫助下完成。
目前尚不確定的是，紐瑟姆的變化是否能夠遏製州內對高鐵計劃日益增長的批評。洛杉磯時報/南加州大學去年的一項民意調查顯示，64％的中央谷底居民希望終止高鐵計劃，而在全州範圍內，49％的人希望這項偉大的計劃“停止在軌道上”。
橙縣共和黨州參議員莫拉克（John Moorlach）則提出加強公路建設的建議。他表示，沒有必要在中央谷地建造高速鐵路，而是應該取消高速公路的限速。他對KNX電台記者說：“為什麽我們不為車輛提供以每小時100英裡速度行駛的機會，用比乘火車還短的時間抵達舊金山？”據悉，現行法律不允許車輛在州道上行駛超過每小時65英裡。
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“悲劇性錯誤”
無論川普政府和加州的辯論結果如何，有一點後果已經十分明確：撤資將對美國的高速鐵路建設產生打擊。
《洛杉磯時報》稱，“放棄高鐵不僅對加州，對美國來說，都是一個悲劇性的錯誤。”
《富比士》雜誌刊登的一篇評論文章稱，目前美國的鐵路建設已經落後於許多國家。比如，從北京到上海、東京到大阪、從馬德裡到巴塞隆納、從科隆到法蘭克福、從倫敦到巴黎，這些鐵路建設都有利於商業、旅遊以及經濟發展。
“美國有連接華盛頓特區和紐約的Acela Express快車，這些列車最高時速可達150英裡/小時，不過行程限制為135英裡/小時，而行程平均時速其實僅為66英裡/小時。除了速度之外，美國在數英裡的軌道建設上也遠遠落後於其他國家。”
Amtrak確實有計劃加快列車速度，但是他們的老化軌道系統讓這一計劃實施起來並不容易。佛羅裡達州的一條私人鐵路線Brightline比其他大多數美國列車運行得更快，但遠不及200英裡/小時。
《富比士》文章中特別提到，中國在過去15年中在發展高速鐵路網方面取得了快速進展，並且在全球範圍內擁有最長的軌道線路，約佔所有商用高速鐵路的2/3。
美國的基礎設施建設老化情況常受到詬病。川普在競選期間也提出了要對美國基礎設施進行更新換代。他曾多次批評稱，美國在基礎設施領域已經淪為第三世界國家。不過川普的基礎設施計劃更側重於“變革性”的新想法。
而美國民眾亦認為，改善基建是當務之急。Politico最近的一項民意調查顯示，79%的美國人表示，增加基礎設施對新一屆國會來說是“極其重要”的優先事項。
根據國際鐵路聯盟（UIC）的數據，在2019年1月，中國鐵路軌道剛剛超過1.9萬英裡；日本是第一個開發高速鐵路線的國家。今天，日本新乾線軌道也達到1890英裡。西班牙擁有第三長的鐵路網絡，為1772英裡；而法國和德國分別為1749英裡和976英裡。相比較而言，截至2019年初，美國只有457英裡的高速鐵路軌道。而鑒於加州高鐵建設中遇到的瓶頸，預計美國整體鐵路軌道建設在未來一段時間內不會出現大的改觀。
對於美國遲遲無法建成高鐵，有外國網友評論，是政客的爭吵把項目拖成了“爛尾”，美國政客在高鐵項目以及管理上問題往往爭論不斷，這導致時間不斷拖延。除了兩黨的爭吵，許多政客和組織還表達出不同的訴求，如民主黨人要求“100%使用可再生能源”，共和黨人在川普上台後又要求“美國優先”，稱高鐵應使用美國的技術和設備，更抬高了成本。
不過目前，除加州外，美國還在建設的有德克薩斯州達拉斯至休斯敦高鐵項目。計劃中的高鐵時速將超過200英裡，建成後，將使兩地之間的行程縮短到90分鐘以內。該項目采取了與加州高鐵不同的做法，由私人投資，而非政府資助。但該項目也面臨著巨大的障礙，諸如征地等問題。
記者 袁源
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