騰訊《棱鏡》作者：羅鬆鬆
編輯：張慶寧
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編者按：
中國快遞江湖格局正在改寫。
2018年，中通繼續領跑“通達系”，借助拚多多等電商下沉的紅利，連續三年業務量行業第一，調整後的淨利潤達到42.01億元，甚至直逼順豐。
這是中通有望逆襲順豐的信號。
但是，“通達系”又過度依賴電商，甚至“已經淪為阿里的大腿”。電商之後，它們新的增長點是什麽？
行業老大哥順豐已不滿足6000億的2C快遞蛋糕，通過並購DHL中國供應鏈業務，正在切入5兆的2B市場，志在成為“中國的UPS”。
轉型代價是高昂的，順豐2018年的淨利潤出現自上市以來的首次負增長，難以匹配投資者的耐心。
2019年，誰先刺破混沌？
王衛正在打造另一個順豐，進入一個“通達系”無力觸達的平行世界。
3月11日上午，這位平日裡極其低調的順豐創始人現身外灘上海寶格麗酒店，他穿著休閑裝，和兩年前上市敲鍾時幾乎一模一樣，給新亮相的“順豐敦豪”供應鏈品牌月台。
順豐控股（SZ.002352）2018年收購德國郵政敦豪集團（DPDHL）在中國（包括內地、香港和澳門）的供應鏈業務——一塊未來可期的大蛋糕。
“這是順豐從快遞市場切入到供應鏈的里程碑，也是我們必須要過的一關，我們知道國內快遞市場的容量有多少，而2B的供應鏈市場是兆級的。”王衛在發布會上坦言進軍供應鏈對順豐“絕對是一個挑戰”。
過去十餘年，在電商的驅動之下，中國快遞行業以驚人速度成長為全球第一大市場，2018年全行業的業務量突破500億件，市場規模從不到500億元增至2018年的6000多億元。
順豐儘管是快遞行業龍頭，卻遭到“通達系”的圍追堵截。2018年財年，順豐淨利潤45.56億元，同比下滑4.57%，自2017年上市以來首次出現淨利潤下滑，淨利潤領先優勢隻領先“通達系”頭狼中通半個身位。
順豐又不同於“通達系”，它的野心是參照國外三大巨頭（DHL、UPS和FedEx）的發展路徑，將這些年積累的To C端的能力和資源逐漸嫁接到To B業務上，從快遞市場切入上遊供應鏈。
當然，順豐可能發現新大陸，也可能遁入百慕大。
淨利潤下滑背後
順豐主業的困頓之態昭昭然。
3月15日，順豐控股發布的2018年報顯示，當年實現營業收入909.43億元，同比增長27.6%；歸屬上市公司股東的淨利潤45.56億元，同比下滑4.57%，自2017年上市以來首次出現淨利潤下滑，扣非後淨利潤為34.84億元，同比2017年下降5.92%。
值得注意的是，順豐2018年的淨利潤中有8.08億元源於資產證券化。
2018年12月，順豐控股以其下屬全資子公司持有的兩處物流產業園為標的，打包成“華泰佳越-順豐產業園 一期第 1 號資產支持專項計劃” ，面向合格投資者出售，提前回收了兩個產業園未來42年的預期收益。
2018年，順豐控股的股價從年初的50.34元/股下降至年底的32.75元/股，市值蒸發超過700億元。“順豐的業績壓力太大了。”一位券商分析師對騰訊《棱鏡》分析。
順豐控股2018年98.6%以上的收入來自於速運物流業務，即傳統快遞業務，但人工成本節節攀升。
這塊業務營業成本736.75億元，增速比收入高出三個百分點。從成本結構上看，職工薪酬同比增長17.8%，外包成本增加41%，增幅明顯，這也導致去年速運物流業務的毛利率下滑2.13%，是公司自上市以來的最大降幅。
順豐控股在財報中解釋利潤下滑時稱，“除成本上漲的影響外，公司主動應對市場需求，對新業務進行了開拓性投入，以擴展多元化的物流服務。”
為進軍2B市場，2014年左右，順豐陸續布局冷運、重貨快運、同城配送、倉儲以及供應鏈金融等新業務。
部分新業務已經成為公司增長的亮點。比如快運業務2018年實現營業收入80.5億元，同比增長82.98%；冷運及醫藥業務整體營收達42.4億，同比增長84.88%；同城業務實現不含稅營業收入10.0億，同比增長172.2%。
“個別新業務也在吃掉上市公司的利潤。”一位熟悉順豐的投資機構負責人對騰訊《棱鏡》表示。
以快運業務為例，2018年3月，順豐控股收購廣東新邦物流有限公司，並且成立加盟快運品牌“順心捷達”，作為其原有直營快運業務的補充。2018年順豐控股從順心快運從獲得的少數股東權益為虧損949.2萬元。
順豐對冷鏈業務的投資也不小。截止2018年年底，順豐擁有食品冷庫51座、運營面積23.7萬平米，冷藏車 672台、食品運輸乾線121條，覆蓋東部主要核心城市。
“還有一些業務因為虧損，被剝離出上市公司，比如順豐商業。為什麽把冷鏈業務留下來了，一方面是因為冷鏈在中國的確是一個很大的市場，另一方面是因為這是資本市場喜歡的故事，只是走到現在，大家覺得這塊業務做起來沒有那麽簡單，回報期比較長。”曾經在順豐工作12年的陳超（化名）對騰訊《棱鏡》表示。
“通達系”來勢洶洶
王衛曾經多次公開表示，順豐的競爭對手不是現在的同行，而是真正的科技企業。但順豐的底色仍然是一家快遞公司，其與“通達系”互有攻守。
2018年順豐控股實現快遞件量38.69億票，同比增長26.77%，與全行業增速基本持平，明顯落後中通、韻達等加盟製企業，比如中通2018年快遞件量多達85億票，同比增速37.1%。
順豐一度希望切入“通達系”的地盤， 2014年曾推出過“同城8元、跨省12元”的電商特惠產品，由於虧損嚴重，之後不了了之。
消息人士告訴騰訊《棱鏡》，順豐原本有意入股申通快遞，從而彌補自身在電商市場上的不足，卻被“阿里截胡”，阿里巴巴3月11月宣布斥資46.6億元入股申通快遞。
然而，順豐的拳頭產品“時效”件正被“通達系”蠶食，2018年收入增速同比只剩14.3%。
同樣擁有航空機隊的圓通快遞去年推出全直營的中高端產品“承諾達”，對標的正是順豐的“時效”產品。除此之外，中通和申通都推出了“次日達”產品，而韻達推出了上海市區的“即日達”產品。
“順豐的業績受宏觀經濟影響比較明顯，有些趨勢也不利於順豐的主營業務，比如電子發票和電子合約，這方面的需求就比以前少了，外貿的下滑導致寄樣品的需求也減少了。隨著電商行業增速漸漸放緩，通達系企業也都想來搶順豐的蛋糕。”一位順豐內部人士對騰訊《棱鏡》表示。
區域陸運市場同樣是順豐和“通達系”廝殺的戰場。
“順豐五年前在這塊業務上還是有優勢的。彼時，如果車上的裝載率只有40%，順豐還可以跑，照樣開通這條乾線，因為它的定價高。對於加盟製企業來說，車子裝不滿就是虧的，所以可能等到明天裝載率上去之後，才會跑起來。”陳超告訴騰訊《棱鏡》。
2016年開始，“通達系”陸續上市，在資金上獲得更大的支持，他們紛紛加大技術投入，布局更多的自動分揀線，購買更多的貨車，提高轉運中心的直營化比例，從而提高網絡的穩定性。
“過去順豐40%的裝載率就能開，現在通達系也可以，這在無形中縮小了它們和順豐在時效性方面的差距。”陳超進一步解釋稱。
一位通達系公司在華北地區的加盟商告訴騰訊《棱鏡》，他們2019年開始進攻散件市場，“順豐還是這個市場的老大，但這兩年我們網絡的穩定性在提高，有信心搶下一部分單子。”
好在，在800公里以上的長距離運輸上，順豐仍有比較強的優勢，順豐早在2009年就成立了自己的航空公司。截止到2018年年底，順豐航空擁有66架貨機（其中租賃16架），以及豐富的客艙腹艙資源。
王衛雖然表示順豐不會追求極致的快，他也顯然不希望自己喪失在時效方面的優勢，無論是在湖北鄂州建立貨運機場，和中國鐵路總公司合資成立高鐵快運公司，還是加大對於無人機的投入，都是希望鞏固自身在時效方面的護城河。
“王衛曾經跟我們說過一句話，一切可以用錢打造的護城河，或者說所謂的優勢，其實都是短暫的。”對騰訊《棱鏡》表示。
進軍“平行世界”
擺脫“通達系”的最好辦法，是進入一個它們無力觸達的“平行世界”。順豐認為，這個“平行世界”即供應鏈業務。
在順豐控股2018年的財報中，“供應鏈”是出現頻率最高的詞匯，高達133次，比2017年多出45次，直接原因是順豐實施了兩筆投資並購。
2018年8月，順豐牽手全球冷鏈物流供應商美國夏暉集團，以9.37億元的對價收購夏暉物流（香港）有限公司75%股權。之後，雙方成立“新夏暉”，順豐控股為控股股東。
夏暉集團1990年正式進入內地市場，目前在全國17個城市運營28個溫控物流中心，主要服務對象為麥當勞，是中國冷鏈行業的標杆企業和行業標準制定者之一。
中國的冷鏈行業規模超過3000億元，但行業格局極其分散，且缺乏標準和技術規範。
順豐冷運業務的收入從2015年的7億元增長至2018年的42.4億元，市場佔有率只有1.4%，成立“新夏暉”無疑是想彌補自身在技術的不足，並且和順豐已有的冷庫和車輛等資源進行整合。
如果說夏暉只是冷鏈細分市場的“小巨頭”，那麽收購DPDHL在華供應鏈業務更能彰顯順豐的野心。
在3月11日的發布會上，王衛表示，公司通過“新夏暉”已經切入冷鏈市場，但是和DHL的合作才意味著順豐“全面進入供應鏈領域”。
DHL成立於1969年，1998年被德國郵政集團收購，是世界上三大物流巨頭之一。2018年該集團的營收約為616億歐元，同比增長1.8%，其中供應鏈板塊的收入達到133.5億歐元，佔比21.6%。
2018年10月，順豐控股宣布收購DPDHL旗下兩家供應鏈子公司的全部股權，整合DHL在中國大陸、香港和澳門地區的供應鏈業務，交易總對價55億元。這是近年來物流領域最大的國際並購案例之一。
供應鏈是一個定義比較模糊的詞語，通常是指從客戶的客戶，到供應商的供應商，對貫穿其中的產品流、信息流和資金流進行集成管理，從而最大化客戶的價值，最小化成本。在運營層面，它包括採購管理、倉儲管理、訂單管理、運輸管理等諸多環節。
DHL進入中國已經超過30年，其供應鏈業務發展並不順利。
一位物流行業的分析師認為，DHL沿用的是發達市場的價格體系，對於中國市場來講，定位屬於絕對高端，導致它的客戶只能是那些對服務品質要求極高，願意承擔高成本的國際品牌，因而市場空間受限。
“中國的物流成本相比於歐美等發達國家依然有一定的下降空間，這個市場有待發育。而順豐從2C轉型至2B是必然的，供應鏈是一定要切進去的，這是在布局未來。”上述投資機構負責人對《棱鏡》表示。
根據中國物流與採購聯合會的數據，2018年社會物流總費用為13.3兆元，佔GDP比例為14.8%，相比之下，該費用在美國佔GDP的比例不到8%。
順豐控股首席戰略官陳飛在2017年年度業績說明上表示，“中國物流市場非常大，物流費用佔全國GDP比例還是很高，未來會有很大的改善空間，這為龍頭企業提供了更多的機會。”
“儘管順豐也有自己的短板，但收購DHL的供應鏈業務意味著它不用從零開始，因為順豐手裡有大把的國內品牌客戶，它可以用更本土化的方式去做這塊市場，提供更高性價比的服務。”上述行業分析師對《騰訊》棱鏡表示。
過去20多年，順豐積累了的網點、航空、場地以及客戶等資源，並且擁有加盟製企業所不具備的管理優勢，這些都不能保證它在進軍2B市場時會一帆風順。在業務多元化上，順豐不是沒摔過跟頭，“順豐商業”就是一個最典型的例子，由於戰略失誤，人員更迭頻繁，導致業務連年虧損，最終被剝離出上市公司主體。
供應鏈是順豐成為真正物流巨頭之路上的“必修課”，再造下一個順豐的過程才剛剛開始。
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