“寧王”跌下兆神壇

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　　短短22天，寧德時代蒸發了3400億。

　　作者丨楷楷  編輯丨月見

　　來源：科技新知

　　今天，寧王從兆神壇上跌了下來。

　　9月16日下午，寧德時代臨近尾盤跌超 1%，跌破此前 410 元的定增價格，總市值跌破兆元大關。距8月24日市值最高點以來累計下跌超 26%，短短22天，寧王市值蒸發了3400億。

　　面對國內業績和股價的種種壓力，寧王出海動作越來越頻繁。

　　9月6日，寧德時代正式宣布與匈牙利德布勒森市簽署預購地協議，意味著匈牙利工廠項目正式啟動。此外，寧德時代在近日官方宣傳與寶馬集團合作，據悉，未來寶馬的高端車型還將使用寧德時代麒麟電池。此前7月，寧德時代還在微博宣布與福特汽車達成了全球戰略合作，為其提供涵蓋北美、歐洲及中國的動力電池供應。

　　不管是加速在海外設廠，還是與更多海外車企達成合作，寧德時代今年邁向“海外”的步伐確實走得更快了。其中，多少與其為市場提供了一份亮眼年中報，卻反而迎來股價下跌的煩惱有關。

　　一位基金行業分析人士認為，下跌原因主要是中報披露完之後，基本面預期基本兌現，進入企業消息真空期，關注中觀和宏觀的比重開始增加；中期調整因素則源自對明年需求的判斷。市場對明年一季度數據有所擔憂，即便在今年三四季度數據明顯很好的情況下，可能也很難在交易層面形成共識。

　　Part.1

　　行業老大，同陷資源危機

　　寧德時代在8月公布的2022年半年報，成功扭轉了一季度“增收不增利”的局面，實現了“營利雙增”，其在2022年上半年實現營收1129.7億元，同比增長156.32%；實現歸母淨利潤81.68億元，同比增長82.17%。

　　儘管如此，寧德時代的股價卻不漲反跌，業績和股價背離的原因，似乎是市場對寧德時代未來的增長開始缺乏信心，我們先來看看過去一個季度，寧德時代到底經歷了什麽？

　　作為頭部企業，寧德時代的業績表現與挑戰基本上也代表了行業當前的問題，“增收不增利”也是當前新能源產業鏈的共性。

　　一方面，受益於新能源汽車的持續發展，動力電池的需求量也在快速增長，中國科學院院士歐陽明高曾表示，預計中國動力電池的產值將在2025年進入兆級別。

　　另一方面，市場容量雖大，但賺錢難度也不小。一季度寧德時代利潤下滑的主要原因，是電池上遊原材料價格的顯著攀升。不僅寧德時代，業內如億緯鋰能、國軒高科等上市公司也同樣出現了利潤下滑。

　　作為動力電池的關鍵原材料，碳酸鋰在新能源汽車電池包整體成本中佔比超過40%，但碳酸鋰的價格已從2020年7月的4萬元/噸，一路瘋漲至今年的50萬元/噸。

　　原材料的價格不僅牽動著電池廠家，同樣也影響了各大新能源車企。今年7月，廣汽董事長曾慶洪便在世界動力電池大會上怒噴電池價格過高，還稱自己是在給寧德時代打工。

　　很快，寧德時代的首席科學家吳凱便回應道，“事實上，寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。”

　　車企不賺錢，電池廠不賺錢，賺錢的是上遊鋰礦企業，以贛鋒鋰業和天齊鋰業為例，兩者在今年上半年的利潤分別為143.21億元和142.96億元，同比增速分別為412.72%和508.05%。

　　新能源汽車產業鏈多個環節“供需錯配”，是導致上遊材料價格暴漲的主要原因，上遊材料價格若要回歸正常，恐怕仍需一定周期來消化。

　　“周期”的出現並不難理解，問題是作為行業龍頭的寧德時代，為何沒有應對周期，整合資源的魄力，其在這一波上遊資源的供需矛盾中，顯然處在了被動的位置。

　　寧德時代沒當好“行業大哥”，或有幾個原因。首先，這跟企業領頭人的風格有關係。從寧德時代多年的發展來看，其並非一個沒有危機意識的企業，從其躋身龍頭卻始終扎在技術研發上就能看出。

　　但寧德時代卻沒有提前布局上遊資源，這很可能跟領導人曾毓群及公司的風格更偏向於技術導向，而非資源導向有關。畢竟像資源緊張這種問題，其實只要消化了周期，基本上也能得到緩解，而技術終究才是製約公司發展的關鍵。

　　其次，當前優質的礦產資源存量，基本都已經“名花有主”了。當前已探明的全球鋰礦資源儲備，70%都分布在智利、阿根廷、西澳等海外國家，中國鋰資源儲量僅佔 6.8%。

　　像天齊鋰業早在十年前便控股了澳洲最大的鋰礦山，相比之下，寧德時代在2020年之後才開始布局海外鋰礦資源，能獲取的優質礦產資源自然不多。這也是為何寧德時代去年終將眼光瞄向國內的江西宜春和四川甘孜。

　　但要說明的是，優質的鋰礦資源其實並不緊缺，缺的是便於開採的礦源，這跟鋰礦的氧化鋰含量有關，含量越低，提取成本越大，尾礦回收問題越難。

　　國內的鋰礦資源品位如何，或需要更專業的分析判斷，但從寧德時代跟永興材料合作告吹一事來看，開採難度或並不容易。就雙方的合作內容來看，寧德時代提供鋰礦，永興材料提供技術，本是一門雙贏的生意，但最終卻因為“合資公司尚未開展實際生產及業務經營”，會否意味著這礦真的“不好采”？

　　當然，不管內情到底如何，結果就是寧德時代加速布局上遊資源的又一項目告吹了，雖然寧德時代公開表示取消合作不會影響公司鋰礦的開發進度，並已迅速找到新的合作方龍蟠科技，但開採項目的曲折仍可見一斑。

　　Part.2

　　“去寧德化”，已成車企趨勢

　　雖然受製於上遊資源，但對寧德時代來說，也確實算不上“滅頂之災”。寧德時代董事長曾毓群曾表示，礦產資源並不是產業發展的瓶頸，已探明的鋰資源儲量已可以生產160TWh的鋰電池，完全足夠生產全球需要的動力電池和儲能電池。

　　從這點來看，產業鏈供需錯配帶來的“資源危機”，寧德時代只要熬熬還是能過去的。對此，寧德時代也確實發揮了“行業大哥”的風范，儘管其於一季度已感受到利潤的壓力，但寧德時代並沒有將成本壓力全部傳導給下遊。

　　鑫鑼鋰電數據顯示，今年一季度動力電池的價格平均漲幅約15%，而寧德時代的漲幅僅為2%，遠低於行業平均漲幅，可見，作為大哥，寧德時代也有責任和擔當。

　　可即便寧德時代已經“犧牲小我”，業內對寧德時代的圍剿卻沒有停下來的趨勢。一方面，車企開始“雨露均沾”，寧德時代再難獨美。

　　在當前主流的新造車企中，它們選擇的電池供應商都不只有一家，比如五菱宏光的供應商則包括鵬輝能源、寧德時代和國軒高科等；而小鵬汽車則更為典型，其早期只有寧德時代一家供應商，後期則不斷擴容，除了寧德時代外，還有億緯鋰能、中創新航SKI以及欣旺達等企業。 

　　對於引入其它電池供應商一事，小鵬曾回應稱，車輛生產的零組件供應鏈需要不斷完善。事實上，這也代表了不少車企的觀點，僅引入一家供應商，並不利於車企提高議價能力和提高風險化解能力。而最為重要的是，車企們都不會希望上遊市場只被一家企業所壟斷，動態製衡才能讓行業更健康地發展。

　　除了“雨露均沾”之外，車企也開始扶持其它電池廠或自建電池廠，企圖繞過寧德時代，徹底“去寧德化”。

　　比如曾怒噴車企都替寧德時代打工的廣汽，從2020年下半年開始，旗下車型廣汽埃安新的供應商名單中就已經沒有寧德時代的蹤影，取而代之的是在近年崛起的中創新航，在多篇媒體報導中，廣汽與中創新航已是戰略合作關係，中創新航更成為了廣汽的第一供應商。

　　因此，越來越多的二線電池廠商正試圖複刻中創新航崛起的經歷，抓緊彎道超車的機會。比如孚能科技便打入了長城汽車的供應鏈體系，獲得上汽、廣汽集團和“蔚小理”聯合投資的欣旺達，更隻用了五個月時間便擠進了上半年電池廠裝車量榜單的前十名。

　　除此以外，比如長城汽車便試圖自建電池廠，孵化了蜂巢能源。當前已有包括蔚來、吉利、北汽、上汽、力帆、華泰等多家車企宣布將自建電池廠。

　　不難看出，無論採用哪種方式，所需周期會有多長，“去寧德化”基本已成為新造車企的共識。應該說，車企們也並非針對寧德時代，它們關注的只是自身利益的考量，只有將核心競爭力留在自己身邊，才能不被產業鏈上遊所掣肘。

　　Part.3

　　“出海”外卷，是否最佳解藥？

　　除了車企加速“去寧德化”，國內新能源汽車市場的新變化也影響著寧德時代。去年以來，原本“蔚小理”三家獨大的新造車市場格局已發生了變化，非傳統新造車勢力，如哪吒、五菱宏光、問界等品牌的崛起，似乎都在將新能源汽車的平均售價不斷推低。

　　在2021年新能源車銷量榜單中，前三名分別是五菱宏光Mini、比亞迪秦和特斯拉ModelY，在銷量排名前十的新能源車型中，沒有一款的零售價高於20萬元的車型，售價普遍均在10萬元以下。

　　中低端車型對電池成本更為敏感，且相應會放寬對技術的要求，由於入門門檻更低，電池廠商試圖以規模取勝，也導致行業“內卷”更加嚴重。曾有業內人士表示，當前動力電池材料體系的突破已經遇到很大的瓶頸，如今行業內的創新主要集中在結構創新上，但結構創新帶來的邊際收益也開始越來越小。

　　因此，對寧德時代來說，國內中低端市場的增量空間廝殺嚴重，轉向高端新能源市場的深度挖掘，反而可能是其“增收增利”的關鍵密碼。近年，寧德時代也在積極謀求“出海”，從“內卷”到“外卷”，能否幫助寧德時代找到新的機遇？

　　一方面，寧德時代正在加速與海外車企的合作。在寧德時代2022年度第一次臨時股東大會中，董秘蔣理就提到了公司海外發展的現狀，其表示寧德時代從2018年開始就開始跟海外競爭對手展開歐洲以及北美車企的定點合約爭奪，當前寧德時代在海外的市佔率已在大幅度提升。

　　2019年，公司海外業務收入佔總營收的4.37%；到了2021年，已有278.7億元收入來自海外，佔全部營業收入的21.38%。從早期的寶馬、大眾，再到特斯拉、奔馳，以及今年官方宣傳的福特，海外市場已經成為寧德時代的第二戰場。

　　海外市場對寧德時代來說之所以重要，首先在於歐美市場消費者更青睞高端車型，比如2021年特斯拉就以14萬輛的銷量，遠超排在第二的約7萬輛的雷諾。而高端車型跟寧德時代專注於提升電池技術的戰略更為吻合，對於電池廠商來說，利潤空間也會更大。

　　其次就是歐美新能源汽車的滲透率目前仍遠低於中國，以美國為例，當前其滲透率僅為5.9%，而在國內新能源汽車的滲透率已經高達約30%，可見歐美市場的增長空間會更大。

　　另一方面，為了配合與海外車企的合作，寧德時代也在海外加速建廠，力求將產能搬到了海外客戶的家門前。

　　今年4月，寧德時代位於德國圖林根州的首個海外工廠正式獲得8GWh電芯生產許可，匈牙利工廠項目已在9月宣布啟動，此外還有波蘭、日本、印尼等多地項目布局，預計能在2025年實現海外產能250GWh，2030年達到500GWh。 

　　但當前加速“出海”的，也不止寧德時代，如蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科等電池廠商，均已宣布啟動海外項目，而老對手日韓電池廠商，則更早便在歐洲、北美等地建設了電池工廠。

　　海內外電池廠商紛紛擴產提速，與此同時，以大眾、Stellantis、特斯拉為代表的歐美車企同樣試圖掌握電池生產能力，紛紛自建產能。隨著以上企業紛紛擴產，並在2024年左右集中釋放產能，新能源風口到底能支持多大的電池產能，產業鏈又會否在下一個周期再次迎來“供需錯配”，目前來看，仍然充滿了不確定性。

　　由此可見，從“內卷”走到“外卷”，寧德時代仍難以松懈下來。要迎戰未來，“出海”恐怕只是寧德時代不得不做的“跟隨戰略”，如何加速整合和優化供應鏈，降低成本壓力，同時保持技術上的核心競爭力，才是寧德時代一直要面對的挑戰。

　　儘管已經登頂，但“高處不勝寒”，寧德時代恐再難“躺著”把錢都賺了。

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