誰能終結寧德時代？

對手已經在路上

寧德時代準備好了嗎？

記者丨孫桐桐

新能源汽車銷量突飛猛進，帶紅了電池供應商寧德時代（300750，SZ）。

“現在去寧德時代提貨，有錢是不行的，還要看誰給的錢更多。”有新能源車企高管無奈地對記者說。

據《每日經濟新聞》記者統計，當前與寧德時代建立合資合作關係的整車企業包括上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等5家主流車企，而與寧德時代建立合作關係的車企幾乎佔據半個汽車江湖，就連大眾、戴姆勒、寶馬、豐田等跨國車企也來找寧德時代“要”電池。

4月24日晚，寧德時代發布登陸A股市場後的首份年報，其年報披露2018年寧德時代經營活動產生的現金流量淨額較去年同期增加了88.67億元，同比增幅高達362.04%。對此，寧德時代的解釋是“1）新能源汽車市場需求旺盛，帶動動力電池業務快速增長，回籠資金增加；2）客戶積極備貨，提前交付款項，預收貨款增加”。

即便如此，也有車企不能及時從寧德時代拿到電池。一個明顯的案例是，今年前兩個月，北汽新能源銷量遭遇斷崖式下滑，主要原因就是寧德時代沒有及時供應上電池。目前，北汽新能源主打的三款精品車型EX5、EU5和EX3搭載的電池均由寧德時代提供。

不止北汽新能源，有新造車企業高管也曾無奈地向《每日經濟新聞》記者表示：“合眾汽車銷量不佳，主要是因為寧德時代的電池供應量跟不上。”

為什麽車企都在“等”寧德時代？

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“網紅”寧德時代

當前汽車圈兒產品不愁賣的自主品牌，排在第一位的大概率是寧德時代。

根據中汽研數據，2018年我國動力電池裝機總量為56.9GWh，同比增長近51%，其中寧德時代同期的電池裝機量為23.4GWh，市場佔有率為41%，日益接近“半壁江山”。

寧德時代的崛起在於它抓住了兩個機會：一是押對了中國新能源汽車市場的迅速發展，並主攻續航能力更高的鋰離子電池領域；二是抓住了與華晨寶馬合作的機會，加深了對車用電池開發的理解， 並利用寶馬背書，順利打開國內外乘用車市場。目前來看，寧德時代的方形電芯技術指標處於國內最高水準。

當然政策上的因素，也給了寧德時代崛起的環境。“由於電池白名單限制，車企的選擇並不多，如果選擇外資電池就無法拿到新能源補貼。”乘聯會秘書長崔東樹對記者說。

實際上，相關政策並沒有明文規定不允許外資電池進入。但在2015年10月工信部公布的《汽車動力蓄電池行業規範條件》目錄（第一批）顯示，如果配套的電池不在白名單之列，整車就拿不到補貼。

在此背景下，寧德時代的霸主地位開始形成。今年一季度，寧德時代的市場佔有率已經達到45.2%，而這一數字在2016年全年只有22.7%，2017上升為29%，2018年突破40%。

寧德時代的“朋友圈”也在不斷擴大。根據寧德時代2018年財報披露，目前該公司已經為上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風、金龍和江鈴等車企以及蔚來、威馬、小鵬等新型車企配套動力電池產品。在海外市場，寧德時代已經與寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾、沃爾沃等國際汽車品牌深化合作。

根據2018年底工信部公布的新能源車型有效目錄共3800余款車型，其中由寧德時代配套動力電池的車型有1100余款，佔比約29%。

寧德時代當前在動力電池領域風光無二。

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“盟友”也有“備胎”

“動力電池市場競爭不夠充分，讓寧德時代在動力電池市場獨掌話語權和定價權。”一位汽車業內人士透露，為了確保動力電池供貨充足，不少車企選擇與寧德時代成立合資公司，用利益綁定寧德時代。

目前已經有上汽、廣汽、東風、吉利、一汽等5家車企宣布與寧德時代建立合資公司，其中在吉利、一汽與寧德時代成立的合資公司中，寧德時代佔股51%，擁有控股權。

“合資後雙方深度綁定，寧德時代掌握著資源，可以決定如何分配供貨。對寧德時代來說，既獲得穩定的銷路，同時也獲得了控制權。”崔東樹認為，隨著成立的合資公司越來越多，寧德時代的話語權也隨之增強。

根據中國電動汽車百人會公布的《2018鋰電池產業發展報告》顯示，2017年寧德時代的動力電池產能利用率為89.7%。現在，寧德時代的產品早已供不應求，產能超負荷運轉。

“動力電池供應緊張主要由於產品供不應求導致，為解決此問題，公司將進一步提升產能。”寧德時代方面對《每日經濟新聞》記者表示。寧德時代在2018年財報中稱，“為應對快速增長的市場需求，公司逐步提升基地產能，其中溧陽基地已正式投產，並開始籌劃在德國建設首個海外生產基地。”

除了合資，也有車企選擇以入股寧德時代的方式布局動力電池。比如長安汽車在發布的“香格裡拉計劃”中就提到了與寧德時代的合作。2017年，長安汽車通過收購鎮江德茂海潤股權投資基金份額的方式，間接入股寧德時代。

而在北汽新能源披露的2018年財報中，寧德時代也是這家新能源車企的股東之一。這意味著，當前6大國有車企都與寧德時代有著千絲萬縷的聯繫。

但車企也並沒有把寶全押在寧德時代一家企業身上。間接入股寧德時代的長安汽車去年7月就選擇與比亞迪合作，聯合設立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司。而在北汽新能源披露的2018年財報中，多家電芯、動力電池生產企業都與該公司有關聯。

“為了應對未來的動力電池需求，我們已經與外資電池企業達成了投資建廠計劃，一旦政策放開就立即啟動。”一位不願意透露姓名的新能源車企高管對記者說，只有通過市場競爭的方式，才能破除寧德時代在動力電池市場的“定價權”。

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“保護罩”臨近開啟

當前，隨著新能源汽車補貼進一步退坡，新能源車企都在考慮2020年後電動車的市場化問題，其中最棘手的問題是如何在保證高續航、高安全性的情況下，降低電池成本。

據記者了解，當前電池是新能源汽車中成本最高的零組件。以一輛市場價約為12萬元的電動車為例，其電池成本大概在8萬元左右。上述新能源車企高管認為，如果動力電池市場能充分競爭，電池價格就會下降，電動車的價格也會下降，這將有利於新能源汽車市場的發展。

事實上，對國內動力電池的政策保護正在松動。去年5月，在相關部門發布的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）》裡，出現了三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司（LG化學）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三家韓系電池企業的身影。

隨著外資電池企業的進入，寧德時代也將迎來真正的對手。根據規劃，到2020年，新能源汽車財政補貼將全面退出，國產動力電池將直面外資電池企業。“和日韓相比，國內的動力電池技術還有一定差距，尤其在安全性和穩定性上，差距更加明顯。”崔東樹說。

一位不願具名的某車企電池工程師對記者說，“目前國內動力電池技術水準與松下、LG的差距不大，但相對來說，松下、LG更求穩一些。松下主要是圓柱NCA電池。LG主要是軟包電池，容量不大，最大不超過51Ah。軟包電池雖然相對容量小，但在安全性上有一定優勢。此外，小電芯比大電芯的性能更好。”

除了技術差距，在生產成本上，寧德時代也不佔優勢。國際投資分析機構瑞銀對松下、LG化學、三星SDI、寧德時代生產的鋰離子電池進行拆解分析，結果發現松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學公司的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。

除了外資企業，在國內動力電池市場佔有率排名第二的比亞迪也不可小覷。日前，比亞迪已開放了電池供應體系，並與長安汽車、中聯重科等企業建立合作關係。在崔東樹看來，比亞迪是唯一一家擁有自主電池供應體系的整車廠，產業鏈優勢較強。

寧德時代也意識到了真正的市場競爭即將到來。在2018年財報中，寧德時代表示，未來公司將面臨新能源汽車產業政策變化、市場競爭加劇、新產品和新技術開發、毛利率下降的風險。根據寧德時代2018年財報顯示，去年該公司實現營業收入約296.11億元，同比增長48.08%；歸屬於上市公司股東的淨利潤約33.87億元，同比下降12.6%。

“未來，公司將持續研發投入作為保持核心競爭力的重要舉措。對於新產品和新技術的開發，公司始終保持高度關注和積極布局。”寧德時代在其2018年財報中表示。它在等待真正的挑戰者。

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