當年24萬的捷達現在只賣7萬多，車企是不是要賠錢了？

有人說90年代1萬塊錢，相當於現在的62.5萬，當時一輛桑塔納賣24萬，用現在的物價換算，桑塔納也曾經是百萬級豪車。20年過去了，物價翻了好幾番，什麽都比以前貴，唯獨汽車例外。

20年後的今天，新車尺寸和配置一直在提高，但價格卻一而再再而三的下降？要知道，現在的人工、設備、土地哪樣成本都比以前高，車企是如何在降價不降質的前提下做到穩賺不賠的？

大眾將模塊化平台推向市場並取得巨大成功後，各大廠商紛紛開始效仿，沃爾沃、寶馬、標致雪鐵龍以及豐田相繼推出了自己的模塊化平台。廠商宣稱模塊化是為了縮短產品開發周期，其實模塊化平台就是為了省錢，至於如何省錢，我們得從兩方面看！

大眾、豐田和通用這樣的“巨無霸”車企，旗下產品覆蓋每一個細分市場，如此多的車型讓人非常頭痛，首先具有爆款潛力的車型並不多，這意味著一部分車型注定賺不到錢。由於每款車都有不同零件，車型越多不能共用的零件就越多，零件種類越多研發成本越高，所以越是小眾的車就越貴。

模塊化平台普及後，同一平台車型零件共用率迅速提高，一個零組件產量越大成本就越低。以前一個底盤最多就衍生出兩三款尺寸差不多的車型，現在一個模塊化平台可以衍生出幾十款不同尺寸的車型，一個平台研發成本分攤到幾十上百款車上，它們的價格自然就降低了。

大眾爸爸其實最頭痛，奧迪要搞TFSI，大眾只有TSI，保時捷也要做自己的增壓發動機，這麽下來同排量發動機內部要分三個派系，於是大眾就牽頭讓三家公司聯合開發模塊化動力總成，在這個模板上自己再添磚加瓦。

比如奧迪要做一個省油的V6發動機，那就在EA839的基礎上加一套AVS，再配上米勒循環。保時捷要搞一個高性能V6，那就在EA839的基礎上改一改增壓系統，這樣就能滿足兩家公司的需求。

模塊化平台另一個省錢秘籍是少折騰，不同車型會分配給不同的開發團隊，而每個團隊經驗又不一樣，所以很容易在新車開發時留下設計缺陷，一次大的召回，能讓車企辛辛苦苦幾十年，一夜回到解放前。

模塊化的優勢就是把好的設計規劃起來少出岔子，比如座椅和方向盤之間的位置或者A柱的傾斜角度等等，這些不需要改動的地方就全部統一起來。

法規越來越嚴苛且政策變化太快，汽車廠商的研發成本和風險大大提高，一旦走錯技術路線可能再無翻身之日，大的汽車廠商已經開始四處尋找合作。不同車企有不同的技術優勢，比如豐田的混合動力技術，寶馬的渦輪增壓發動機和底盤技術。

假如豐田和寶馬合作，相互交換一些技術，那是不是要少走很多彎路？這種利益交換或者說抱團的情況越來越多，一些關係比較緊密的車企甚至已經不在乎外界看法，比如豐田Supra基於寶馬Z4，而生產也交給了麥格納負責，豐田只需承當很小的風險，寶馬也從中受益。

排放法規步步緊逼，全面電動化對於車企來說非常迫切，但全面電動化所需的成本連大眾都吃不消，因此大眾就拋出橄欖枝，希望同行一起來使用MEB平台，同樣面臨碳排放問題的福特，很快就與大眾走到一起、假設大眾和福特各自都開發一個電動化平台，那電動車前期推廣就沒有任何價格優勢了。

除了電動化，未來的自動駕駛也是如此，奧迪的傳感器優勢明顯，寶馬奔馳在高精度地圖和軟體有優勢。奧迪雖搶先一步量產了L3級別自動駕駛車型，但並不代表奧迪的自動駕駛技術開始領先，最終BBA還是因為自動駕駛走到一塊。車企要為將來做大量的技術儲備，這些前瞻性的技術說白了就是燒錢，假設能結合各自的優勢共同研發，成本就會降低很多。

新興市場法規並不嚴苛，消費者要求也不高，所以車企會把一些老產品再翻出來賣，比如國內的新老同堂銷售就是一種成功模式，有的老款車賣的比新款好。

新老同堂不一定是名字相同，用以前的老平台再開發新車也不是不可能，比如本田凌派、傑德和冠道。大眾也有這類車型，比如蔚領和輝昂，它們的原型車已經停產，但是換個形象依舊有較高的關注度。

合資車還流行雙車型戰略，比如東風本田Inspire和廣汽本田雅閣本身就是同一款車，但東本和廣本各自渠道優勢不同，將一個車衍生出兩個版本，也是一個試錯成本比較小的方法。看起來產品陣容強大，其實就是一款車。

現在的車配置實打實提高了，價格也真的降了，但是汽車廠商的利潤並沒有因此而減少，這一切還是因為技術和觀念在進步。也可能有人會認為，現在的車在看不見的地方減配了，但你要知道現在的法規越來越嚴苛，怎麽減配也不會比以前差。