滴滴再次走到命運的十字路口。
從9月5日起，交通運輸部牽頭組成的檢查組在全國範圍內對所有網約車順風車平台公司開展安全專項檢查。如此大規模政府部門人員進駐互聯網企業，在中國互聯網發展史上尚屬首次，監管的力度可謂前所未有。
滴滴的未來，注定坎坷。輿論風暴帶來的是民眾對滴滴的信任危機，而監管將給其嚴厲的處罰以及發展模式的糾偏。此外，還有競爭對手欲借機“彎道超車”。
檢查組進駐滴滴兩天后，9月7日，滴滴創始人程維給滴滴所有員工發了一封站內信。他在信中自問：“我們躲不過幾個錐心的問題：滴滴到底有沒有價值觀，是不是一家只顧利益、漠視安全、逃避責任的黑心企業？滴滴到底有沒有這個能力，能不能保護用戶的安全出行？互聯網出行到底是不是一個應該存在的行業？”
成立六年的滴滴，需要重新回到起點，尋找答案。
監管風暴
9月5日的大檢查，讓程維有些意外，他原本以為，這是一次沒有媒體在場的閉門會議。
不過，當天到場的，除了交通運輸部、中央政法委、中央網信辦、國家發展和改革委、工業和資訊化部等10部門及相關專家組成的檢查組，還有央媒的記者。
記者的出現，給程維帶來了更大的壓力。隨後閉門會議在媒體曝光，這是滴滴的“獨家待遇”，其他平台的檢查現場並沒有出現在媒體上。
檢查組由交通運輸部副部長劉小明擔任組長，他在講話中強調，“要心存敬畏、守住底線，促進企業行穩致遠”。
滴滴出行創始人兼CEO程維代表滴滴發言。當天，程維穿著白襯衫，一臉嚴肅。
面對台下的十部門長官，程維作了深刻檢討：“滴滴運營如此大規模的移動出行業務，缺乏經驗和參照，沒有足夠的敬畏之心、警惕之心，喪失了安全紅線和底線的意識，社交出行的引入也偏離了綠色共享出行的初心。在安全管理實踐上的不足，滴滴內部過分強調了降低傷亡率和司乘衝突率等要求，對事故和車內衝突的關注度較大，對惡性事件判斷為發生概率極低，沒有引起足夠重視。”
有媒體報導中援引一位不願具名的網約車內部人士稱，“在某一日向政府匯報工作的時候，聽說程維哭了。”
不過，一位滴滴高管向《中國新聞周刊》證實，程維的確哭過一次，但並不是在向政府匯報工作的場合，而是在一次滴滴內部的核心高管會議上。 “他說，出發的時候，我們沒有想過有一天會承擔起運輸生命的責任。我們以為自己是一個互聯網公司，但實際上是交通運輸公司，我們的產品經理和團隊對場景的認知不足，對人性準備不足，責任意識也不足。”
入駐檢查持續了近一周時間。前述滴滴高管告訴《中國新聞周刊》，檢查組經常會在深夜告知滴滴第二天需要接受約談的人員名單，“約談了近200人”。除此之外，檢查組還調取了大量的數據。
除了北京總部要迎接聯合檢查組的入駐檢查，滴滴遍布各地的分公司，也要面對地方層面的執法風暴。
多數城市的監管部門密集約談滴滴，要求滴滴加速整改步伐。
據不完全統計，目前已有三亞、成都、長沙、蘭州、重慶、廣州、深圳、東莞、武漢、貴陽、海口、北京、天津、南京、南寧等城市及福建、浙江、廣東等省份約談了滴滴及其他網約車企業。
深圳多部門約談滴滴，責令9月底前完成整改，整改如果不到位將可能面臨APP下架、停止互聯網服務等措施。
南寧市交通管理部門責令滴滴公司等網約車平台10日內對平台內不合規車輛和駕駛員進行清理，禁止平台向未取得兩證（網約車運輸證、駕駛員證）車輛和駕駛員派單。南寧市還披露了一組數據，2018年以來，南寧市共查處網約車違法違規案件617起，其中滴滴607輛，高德1輛，首汽4輛，神州2輛，其他公司3輛。網約車違規案件中，滴滴佔98.4%。
上海市交通委等多部門也在9月連續多次約談滴滴。上海市交通委給《中國新聞周刊》提供的相關資訊顯示，9月7日、9月11日，上海市交通委員會執法總隊等三部門前後兩次聯合對滴滴（上海）公司開展安全專項檢查。
兩次檢查都對滴滴公司提交材料給出了明確時間表，要求滴滴公司應於2018年9月14日前向聯合檢查組提交書面材料，內容包括：上海地區平台注冊車輛及駕駛員清冊、上海地區平台清理非法車輛及駕駛員情況、上海地區平台派單機制及運價生成機制、上海地區平台全量數據和及時數據上傳情況、上海地區平台落實乘客安全保障措施情況等方面內容。
不過，上海市交通委給《中國新聞周刊》提供的情況通報顯示，滴滴在9月14日晚間向上海市交通委提交了材料，但“其報送的材料均為無匯總統計、無序號、無頁碼的紙質材料（無法統計上報總數、無非滬籍人員和車輛清冊、無取得本市網約車資質人和車清冊），也未報送具體《整改計劃》”。
根據這些材料，9月16日至17日，檢查組隨機分別抽取了受檢材料中“網約車車輛和司機資訊”及“活躍車輛和司機資訊”，與上海市網約車監控平台（以下簡稱“監管平台”）進行對比，隨機抽取的95條資訊中僅有27條與監管平台查詢資訊完全一致，68條發現不一致的現象。主要存在的問題是：一是公司提供的全量資訊和活躍資訊中，大部分司機和車輛資訊在監管平台查無資訊；二是公司提供的活躍資訊中，部分司機和車輛在監管平台中查不到訂單資訊。
通過數據核查，檢查組還發現了新的問題。上海市交通委表示，在檢查滴滴數據接入情況過程中發現，曾被處罰過的不合規網約車司機仍然在平台正常運營。一輛車牌號為滬C5G7G5的車輛，8月8日被交通執法部門查獲。現場數據核查顯示，9月4日滴滴平台仍向該車派發業務。
“部分非法網約車在被交通執法部門查獲處罰後，依然得到滴滴平台的業務。”這類問題，毫無疑問為安全事故埋下了嚴重隱患。
上海市交通委在第三次檢查後，再次向滴滴下達了整改時間表，要求滴滴在9月30日前，對涉嫌1.3萬輛“馬甲車”（線上線下不符的車輛）進行核查和清退，並提供比對後的電子版本明細清冊。
合規之困
除了安全，合規是此次滴滴整改重要的關鍵詞之一。
合規問題，一直是滴滴最不願意面對的問題之一。在現有網約車平台中，首汽約車這類從計程車業務轉型而來的平台，合規情況相對較好。而滴滴、易到這類接入大量私家車平台的網約車平台，如果真正做到合規化，對平台的規模和商業競爭，無異於“一劍封喉”。
據天風證券的報告統計，在上海已激活的41萬餘名司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。
從哈爾濱市交通局發布的數據看，不合規問題更加突出。目前哈爾濱市範圍內滴滴公司取得行政許可車輛2539台，而據滴滴出行提供給行業管理部門的數據為注冊車輛24萬餘台，具有營運資質車輛僅佔注冊數量1%。
2016年前，網約車的草莽時代，私家車接入網約車不需要任何門檻。彼時，作為共享經濟的重要標誌之一，大量私家車開始入駐滴滴等平台。
不久之後，監管開始長出牙齒。2016年7月28日交通運輸部頒布了《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》，此前在2016年底北上廣深等城市也先後公布了“網約車地方細則”。
交通部的《意見》和《辦法》要求網約車輛應登記為出租客運，歷史裡程達60萬公里或滿8年強製報廢，且平台經營者必須辦理三證，即《出租汽車經營資格證》《車輛運營證》和《駕駛員客運資格證》。而各地細則，寬嚴不一，京、滬等大城市司機必須要滿足本地戶籍，並在車輛的排量、軸距等方面加以限制。
不過，在細則發布後的兩年時間內，北京“京人京車”和上海“滬籍滬牌”的要求基本落空。
“我知道在一些地方的操作當中，其實是放了一馬的。” 複旦大學數字與移動治理實驗室主任鄭磊告訴《中國新聞周刊》，原因有兩個方面，一方面關於司機戶籍的規定，當初反對聲音很大，監管部門自身也意識到這一點。另一方面在操作上很難實現監管，因為車牌可以從外觀分辨，但司機的戶籍，依靠傳統執法手段，只能一輛輛車攔下來查身份證，“監管部門哪來這樣的警力和人員去檢查每一輛車？所以他們也知道很難操作。”
鄭磊經常乘坐網約車，他每次坐車都有個習慣，要對司機進行採訪。在他的經驗裡，上海本地人已經很少有人願意開出租和網約車了。“上海早期的計程車司機都是本地市區人，後來大部分是崇明的，因為崇明是上海郊區，收入相對低，現在連崇明司機都很難遇到。”
不過，在連續出現惡性安全事件之後，司機和車輛的合規問題，成為監管的重中之重。監管部門的用意在於，通過把牢入口審核關，來降低安全風險。
在兩年“懷柔政策”之後，交通運輸部對“合規”問題下了最後通牒。9月10日，交通運輸部、警察部聯合發布了《關於進一步加強網絡預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知》，要求加強網約車和順風車司機的背景核查，12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，實現網約車平台公司、車輛和駕駛員合規化。
“現在公司所有人都在做兩件事，安全和合規。”一位滴滴員工對《中國新聞周刊》坦言，但兩件事都有很大的困惑，“安全的困惑是，不知道標準。合規的困惑是知道標準，但這麽做下去，整個行業就可能不存在了。”
他透露，監管部門的態度就是要求合規，“合規以後，安全事故就是一個刑事案件。不合規，出了事就是公司的價值觀喪失。”
製約網約車監管能力的，是另一個掣肘：監管部門並不掌握滴滴的運營數據。
據中國之聲報導，聯合檢查組在入駐滴滴的現場表示，以滴滴為例，截至7月已經在60個城市取得了經營資質，但隻向平台傳輸了44個城市的運營數據，實時傳輸數據和定位數據傳輸隻佔到59%和21%，運營資訊傳輸不完整的情況非常突出。
2016年頒布的網約車新政中要求網絡服務平台數據庫接入出租汽車行政主管部門監管平台。不過，一直以來，網約車平台與監管平台的數據拉鋸持續不斷。
廣東省交通廳副廳長王富民2018年8月28日公開批評滴滴，目前已有20多家網約車平台在廣東省獲得經營許可證，但在網約車管理上，滴滴出行無論在廣東還是在全國，都拒絕將數據接入政府部門監管，不肯提供詳盡的駕駛人員和運營車輛數據，因此無法進行有針對性的執法，只能靠原始的圍堵來執法。
對接入數據持消極態度的不僅是滴滴一家。南寧市交通運輸局相關負責人也公開表示，目前，南寧市有9家網約車公司，但都尚未接入數據；有多少車輛在線、多少車輛接單、接單的車輛有沒有證、駕駛員有沒有證，這些最基本的監管內容，監管部門都沒有掌握；而沒有掌握基本數據，根本做不到有效監管。
前述滴滴員工對《中國新聞周刊》透露，不上傳數據有幾重顧慮，一是與合規要求有關，北京、上海等地監管細則要求司機有本地戶籍，但目前具有本地戶籍的司機太少，如果上傳數據，大量司機恐將會被淘汰。
二是最根本的擔心，是隱私保護問題。“如果把我們的資訊接到全國幾百個平台上，對隱私保護是個災難。”前述滴滴員工說，滴滴作為一個要走向全球化的公司，國際上對隱私保護非常在意，“我們如果這麽做的話，在國際上資訊安全方面，信任度就為零了。”
此次聯合檢查組入駐滴滴，明確提出“網約車運營資訊數據要實時、全量、真實地接入全國網約車監管資訊互動平台，並確保數據品質”。
這位滴滴員工對《中國新聞周刊》坦言，交通運輸部和檢查組要數據，滴滴必須給，“至於其他地方城市，再說。”在他看來，這裡面體現了互聯網公司的價值觀和傳統監管部門價值觀的衝突。
不過，在不少學者看來，監管是否要求平台上傳所有數據，仍然值得商榷。
“我覺得沒有必要實時傳播數據，這在技術上難度很大，也會是一種浪費。從交通運輸部的人力來看，可能也沒有辦法實時監督這些數據。” 北京大學市場與網絡經濟研究中心研究員陳永偉告訴《中國新聞周刊》，在他看來，只要讓數據可以被追查，就足夠了。
在鄭磊看來，企業有必要上傳涉及公共安全的數據，比如司機數據，包括運營中的行為軌跡，但乘客數據，尤其涉及乘客隱私的數據，全部上傳必然會造成風險。“一個乘客在什麽時間叫了滴滴，叫了哪輛車，去了哪裡，這些數據量是很龐大的，如果政府後台沒有管理好，一旦數據被某個工作人員泄露，會影響平台的運營，乘客也會因為擔心自己隱私被泄露不再相信網約車平台。”
鄭磊認為，所有平台、全量數據、實時傳輸的壓力非常大，他擔心政府在技術上很難承接這麽大的數據量，“想想看，滴滴花了多少錢建立它的數據系統，儲存這麽多數據，政府有這麽多投資和人力來承接嗎？”
鄭磊提醒，監管不能矯枉過正，不能以安全為由試圖佔有更多企業數據。“現在政府做決策需要很多大數據分析，一方面自己采集了很多數據，但很多微觀數據政府采集不到，比如共享單車的行車軌跡，網約車的行車軌跡，政府很希望得到這些數據，但過去沒有權力去要，因為這些數據是有商業價值的。數據本身具有所有權，這是企業的核心資源。”
“企業將數據交給政府之後有兩個擔心，第一泄露了隱私怎麽辦？第二萬一泄露給競爭對手怎麽辦？” 鄭磊認為，要在出於公共安全獲取數據和出於個人隱私、商業秘密保護數據這兩個原則之間達到一個平衡點。“平衡點在於，不是全部數據，而是涉及公共利益的必要的數據。”
糾偏整改
懸崖邊上的滴滴，自我救贖之路，從程維和柳青的道歉信開始。
程維反思，滴滴偏離了六年前的初心：“六年前出發的時候，我們堅定地認為可以用科技的力量讓出行更美好，但經歷的悲劇讓我們意識到自己是缺乏敬畏之心的。因為我們的無知自大，造成了無法挽回的傷害。我們知道，歸根結底是我們的好勝心蓋過了初心。在短短幾年裡，我們靠著激進的業務策略和資本的力量一路狂奔，來證明自己。”
“如果能夠按照信的內容整改，那對於改善滴滴業務會起到很大作用。”北大市場與網絡研究中心研究員陳永偉對《中國新聞周刊》坦言，滴滴作為一家交通服務企業，安全肯定要比增長更重要。安全是做給消費者的，增長是做給投資人的，從長遠看，把消費者服務好了，增長才有後勁，因此不應該把兩者對立起來。
陳永偉的主要研究方向就是平台經濟。一直以來，他寫了不少呼籲包容平台的文章，但滴滴的幾次極端安全事件發生後，他撰文批評滴滴：“絕不能將網約車這種服務類別的優勢當作某個具體企業的遮羞布。”
他認為，在理論上，網約車（包括順風車）可以更好地受到監督，因此其安全性會比傳統計程車更高，有關的數據也印證了這個觀點。但是，這種安全性是網約車這種商業模式的優點，而且只是一種理論上的優點，“我們更關心的是某個具體的企業究竟做了哪些努力、取得了哪些成果、犯下了哪些錯誤。”
在首汽約車CEO魏東看來，在當前無序快速奔跑模式下，網約車平台出事是必然的。
“互聯網只是增加了規模的擴張，但沒有替代運輸服務的物理過程，這個過程還是司機+車+乘客，是人對人的服務。這種高度依賴於人的服務的過程，如果擴張速度過快，而且管控跟不上速度，就會脫節。”魏東向《中國新聞周刊》分析，滴滴的確發展很快，但司機駕駛技術的標準化和對人性的管控、對企業心理的管控，這些都不是瞬間能通過數字化解決的，尤其人的駕駛習慣、安全意識是要養成的，“脫節之後，就會有漏洞。跑得越快，漏洞就越會被放大，放大後現在的惡果就出現了。”
他坦言，網約車的發展速度太快了，從每天100萬單到每天2000萬單，可能只需兩年時間，但從10萬標準化司機到200萬標準化司機，兩年根本做不到，“這裡面漏洞越來越大，這次不出事，以後也一定會出事。這個行業一定要回歸理性。”
面對狂風暴雨般的輿論指責和監管風暴，除了“深刻反思全面整改”，滴滴不可能有第二種選擇。
“在逝去的生命面前，我們沒有任何借口。”程維在道歉信中也給出了滴滴整改的核心邏輯：滴滴不再以規模和增長作為公司發展的衡量尺度，而是以安全作為核心的考核指標，組織和資源全力向安全和客服體系傾斜。
在這樣的核心邏輯下，滴滴上線了一系列安全整改措施。
8月26日，滴滴宣布，自8月27日零時起，在全國範圍內下線順風車業務。9月4日啟動安全大整治，當天，滴滴宣布於9月8日23點至9月15日凌晨5點期間在中國內地暫停提供深夜23：00~5：00時間段的計程車、快車、優步、優享、拚車、專車、豪華車服務。
多項安全措施也陸續在一個星期內上線，主要包括7項措施：乘客端原“緊急求助”功能更新為“一鍵報警”；司機端上線“一鍵報警”功能；乘客端上線安全中心快速入口，方便用戶快速使用“一鍵報警”“行程分享”等功能；乘客端陸續提示添加緊急聯繫人；在加密保存數據、保障司乘隱私的前提下，在網約車業務中（快車、優享專車等）試運行全程錄音功能；更新全平台司機安全培訓計劃，在每日出車前進行安全知識考核，司機通過後方可接單；繼續清理“人車不符”，增加自建客服團隊，從原來的5000人增加至8000人。
“滴滴出行”的微信公號，內容以8月25日為分水嶺。此前，多是輕鬆俏皮的行銷內容，從8月25日的“關於樂清順風車乘客遇害的道歉和聲明”開始，沒有再出現一條與行銷有關的內容。截至10月7日，共有19次更新，幾乎全都與自查、整改、安全提示有關。
此前一直是封閉王國的滴滴，開始嘗試向外界打開。9月底，滴滴邀請了專家學者“把脈會診”。國慶期間，程維和柳青沒有休息，參加了十多位司機參加的意見征求會，高管們作為一線客服聽取意見。滴滴還收到了69301條社會建議，同時正在籌建安全監管顧問委員會。
一個多月緊繃神經之後，滴滴對外公布了自我整改的初步效果：自9月4日以來，車內衝突率較一個月前下降了48%（日均每百萬訂單車內衝突數從52.2單下降到27.1單）。
滴滴試圖從“壞孩子”變成“好學生”。但由於此前“頑劣”的印象，人們總是對滴滴的改變將信將疑。
“深夜停服”7天，引發了很大爭議。央視主持人白岩松在他的節目《新聞1+1》中提出質疑，這是不是滴滴有意或者無意在形成一種輿論逼宮？“這是不是很聰明的一種公關行為？讓大家呼籲你趕緊重新回到生活當中來。”
還有媒體報導，這是滴滴試圖掌握主動權的開始。
不過，滴滴內部一位負責安全產品的人士向《中國新聞周刊》解釋，深夜停服7天，出於兩層因素考慮：一層是當時在接下來的一個星期，有很多安全相關的產品要上線，白天沒有足夠精力來做，深夜停服，是在為產品功能測試爭取足夠的時間。另一層是此時滴滴正面對十部門進駐的檢查，壓力很大，“如果這時候再出現一個極端安全事件，對滴滴來說是不可承受的。”
至於“滴滴試圖掌握主動權”的說法，上述滴滴內部一位負責安全產品人士無可奈何地表示，“政府的聯合檢查組都進駐企業了，作為企業，哪有什麽主動權？有時候，外界總是把滴滴想象得過於強大。”
滴滴新更新的一鍵報警功能也出現了bug。廣州的一位女乘客在微博寫下了自己的乘車經歷，對滴滴平台的“一鍵報警”提出質疑：在乘車時，懷疑遭滴滴司機挾持，使用滴滴平台的“一鍵報警”後卻發現，警方無法收到車輛資訊及所在位置等資訊，最後自己解開安全帶以跳車脅迫，司機才停車。
滴滴回應，“因客觀條件限制，暫時無法將資訊自動同步給警方，我們正積極與各地警察部門探討解決方案。”
“這背後不僅僅是個簡單的技術問題，加了一個鍵或者功能都好解決，難的是後台的服務和管理的流程，需要做一個流程再造，以及政府跟企業之間的責任邊界劃分。”鄭磊對《中國新聞周刊》表示，現在滴滴願意把資訊對接給警方，接下來就是考驗警方的時候，兩方怎麽合作，如何磨合，還有很多細節要考慮，“但是有一鍵報警總比以前那種靠打客服電話是一個進步。”
前述滴滴安全產品人士告訴《中國新聞周刊》，涉及警方調證的整套流程正在重新梳理和優化，“一線客服接到電話，如果對方說自己是警察需要調查取證，客服隻乾一件事，給警方發一個簡訊，這裡面有鏈接，會告訴警方要準備的所有東西和標準流程。只要按照這套流程做，滴滴這邊會有專門團隊對接警方，10分鐘時間就能把警方需要的資訊給到警方。”
他告訴《中國新聞周刊》，滴滴目前已經組建了這個20多人組成的團隊，“這個團隊別的什麽都不乾，專門處理聯繫警方的問題。”
“樂清事件給滴滴的一個教訓是：中國太大了，我們不能要求整個警察系統的每一個人，都有和互聯網公司打交道的經驗，只有我們把標準梳理好，才能做到既配合好警方，又不至於讓資訊很混亂，或者讓資訊保護失效。”他表示，樂清這個事情，大家看到的是，警方要查個資訊好像挺難的，但大家看不到的是，每天會有幾千個電話說自己是警察，索要用戶資訊或者行程資訊，“裡面有各種各樣的人，有商業間諜，有狗仔調查明星，有老婆懷疑老公出軌，也有不懷好意蓄謀綁架的。”
“今天大家都在罵滴滴客服，滴滴客服有16000人，三分之二都是外包的，但外包並不是原罪，大企業客服很多都是外包，但我們承載的問題的複雜度不一樣。”這位滴滴人士透露，此前滴滴客服負責人是前小米的客服負責人，剛剛被免職的客服副總裁黃金紅此前是京東客服負責人，“他們來到這邊就崩潰了，感覺怎麽做都是錯。黃金紅在內部開會的時候，情緒崩潰大哭過，感覺這個事情太難了。”
他透露，滴滴目前每天要處理200萬通客服電話，涉及安全問題的本身就需要專業的人來處理，而在中國的客服市場上，能處理安全問題的專業客服少之又少。“如果有司機，因為投訴被封禁，打電話來威脅客服，不解禁就自殺，客服怎麽辦？”這位高管有些無奈地表示，這種電話大多數都是假的，但如果有一個真的呢？客服要承擔什麽責任？
命運未卜
“這次樂清事件出來後，每天有成百上千個電話打進來，就是罵客服，罵滴滴，說滴滴太冷血。”滴滴內部一位高管說，甚至一些同事的家人都對這家公司產生了懷疑，“有的父母會對子女說，滴滴都這樣了，還在那幹什麽啊？”
“大家對滴滴的要求是，一天3000萬單，一單不能出事，出了事就得被判極刑。” 這位高管認為，刑事案件本身具有很高的不可控性，再強大的技術、再多的安全防範措施，也只能降低事故發生率，但不可能做到絕對安全。
這位高管感慨，如果再出一個惡性事件，滴滴就會被推倒重來，“這是最壞的打算。”
他坦言，滴滴內部現在最大的困惑在於，從企業的角度來說，安全責任的邊界到底在哪，“今天滴滴整個核心團隊的狀態是，盡人事，聽天命。我們敬畏這個行業，在沒有出事故之前，盡力去改，但如果還是出事了，那我們也認了。”
8月25日，對滴滴是一個分水嶺。此前，滴滴一直扮演著網約車行業最大勝利者的角色。而在此之後，滴滴被千夫所指，程維所能做的，除了道歉，就是一點點地試圖重建信任。
在多個場合，柳青和程維站在了一起。一位熟識柳青的業內人士告訴《中國新聞周刊》，鄭州和樂清順風車事件發生後，每天都有很多人在柳青的微博下罵她。
他透露，最近的一系列事件，對柳青的觀念是個很大衝擊，“柳青從小到大的生活環境都是精英式的，對於當下中國不同階層人的狀態和心態，她想象不出來。”在他看來，柳青日常生活的圈子，話題可能都是環保、氣候談判等終極問題，很文青，甚至可以說“不接地氣”。但她今天恰恰身處中國最接地氣的一個公司，上面是強大的監管，下面是全國的民眾。
風暴中的滴滴，命運未卜。
“我們還在等待監管部門最後的定性。”滴滴內部高管向《中國新聞周刊》表達了擔憂，怎麽定性順風車事故的責任？到底是刑事責任，還是其他責任？“這一刀是砍到脖子，還是砍到手，現在懸而未決。”
他透露，從目前各方面管道獲得的資訊看，最終的定性，措辭可能會很嚴厲，包括會頒布嚴厲的整改要求，甚至包括被判定為壟斷、面臨巨額罰款，“不殺不足以平民憤”。
“如果在檢查過程中發現違法犯罪的現象，那就不排除移送司法機構啟動刑事追責的程式。這次是‘進駐式全面檢查’，在檢查的範圍上、在檢查的力度上可以預期是比較嚴厲的強監管措施。” 中國社科院法學研究所研究員周漢華表示。
前述滴滴高管的預感得到了初步印證。9月底，交通運輸部在例行新聞發布會上，對滴滴的問題做了初步結論，“檢查組發現滴滴出行等網約車、順風車平台公司主要存在九方面問題：公共安全隱患問題巨大；順風車產品安全隱患問題巨大；應急管理基礎薄弱、效能低下；非法營運問題突出；安全生產主體責任落實不到位；企業平台誠信嚴重缺失；個人資訊安全問題突出；社會穩定風險突出；涉嫌行業壟斷。”
問題“巨大”、風險“突出”，甚至首次明確滴滴“涉嫌行業壟斷”，交通運輸部對滴滴作出的結論措辭相當嚴厲。
包括滴滴自身在內的網約車行業，都在等待監管部門對滴滴問題的最終定性。對滴滴是否會加以“重判”，關乎整個網約車行業的未來走向。
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