一直以來，長城汽車是國內為數不多的汽車業的“扛把子”，尤其是旗下的哈弗和WEY的銷量和口碑均扛起了中國自主之光的品牌大旗。今年4月以來，中國汽車業也追隨其他行業步入寒冬，同比銷量亦連續6個月下滑。據乘聯會最新數據，1-10月，國內汽車累計銷量為2287.09萬輛，同比下降0.06%。單單看10月，狹義的乘用車（包括轎車／SUV/MPV）銷量為195.03萬輛，同比下滑13.2%。
在行業寒冬哀嚎之下，長城汽車的銷量卻逆勢大增。近期，長城汽車發布了10月產銷數據。長城汽車四大品牌全面開花，銷量連續上漲，10月共銷售新車超11萬輛，達到110088輛，環比增長26.94%，在繼9月實現環比增長後，繼續保持強勁的增長勢頭。今年1-10月，長城汽車累計銷售78.7萬輛，累計出口39952輛，出口同比增長18.24%。
再來看看9月的數據，長城汽車整體銷量為86723輛，環比增長35%，創造了前三季度最好的成績。其中，哈弗品牌銷售61610輛，環比增長44%；WEY整體銷量過萬，達10596輛；長城皮卡銷售13340輛，環比增長29%；海外出口4419輛，環比增長16%。
這樣強勁的汽車銷量，想必長城汽車的股價應該會有不錯的表現才對。而事實上卻不是這樣的，截止11月22日，年初至今，長城汽車跌幅鋼彈43.2%。從10月份以來，長城汽車就跌了近20%。
（行情來源：富途證券）
那麽，問題來了，為何在行業如此低迷之際，長城汽車銷量卻能夠逆勢大漲，股價卻一瀉再瀉呢？
SUV市場遇冷，以價換量
從1984年成立以來，長城汽車便一直專注於生產製造皮卡與SUV兩大領域的產品布局。得益於SUV市場快速發展，2009和2010兩年SUV市場分別增長鋼彈47.15%和101.28%，長城汽車的產品布局正逢“盛世”。長城汽車一躍成為國內自主大咖，而哈弗品牌也成為SUV市場的佼佼者。
然而，中國 SUV的市場紅利逐漸退卻。隨著刺激消費政策相繼退出，眾多車企蜂擁而至，紛紛佔據SUV市場份額，消費者的選項變多，市場飽和加劇。2018年成為SUV市場轉折點，激烈的競爭加劇了市場的變化，SUV這個昔日輝煌的細分市場已經開始走下坡路。據中國汽車工業協會最新統計數據顯示，9月份，SUV車型銷量為87.28萬輛，同比下降10.10%。
如今，SUV市場紅利下滑，長城汽車從今年年初開始，哈弗幾款主力車型銷量也出現過大幅度的下滑。今年3月上市的哈弗H4在5月份的銷量僅僅6061輛，但這與曾經成為“爆款”的預期也相差甚遠。WEY品牌的形勢更加令人擔憂，vv5和vv7在1月銷量雙雙破萬後，後面銷量便一直下滑。10月，WEY品牌銷量為10884輛，其中VV5銷量為4004輛，VV7銷量為2552輛。
此外，長期佔據國內SUV銷量排行榜頭名位置的“神車”哈弗H6,其8月、9月份銷量分別同比下跌了31.8%和21.4%。哈弗H2的跌幅就更為明顯了,其前9個月累計銷量6.42萬台,累計同比下滑58.12%。一方面,哈弗要面對在寶駿等自主品牌的瘋狂“搶食”,與此同時合資品牌SUV也在不斷地下沉,這都讓哈弗H6、哈弗H2顯露疲態。
長城汽車作為中國SUV細分市場的長官者，在面臨紅利不再的大背景下，隱憂開始顯現。
事實上,單就第三季度來說,長城汽車銷售環比逐月有明顯回暖跡象,但整體利潤的同比下滑速度明顯要超過銷量的同比跌幅,這則主要歸結於長城的“以價換量”策略。長城汽車在之前的公告中也曾表示,其利潤下滑原因是本集團讓利客戶,對現有產品進行促銷,以及加大品牌及新產品推廣力度、加大研發投入所致。今年8月,哈弗宣布9月1日-10月31日發起“純自主迎貿易戰”促銷活動,新H6、新H6 Coupe、H6運動版、H4、H2、H2s等多款車型最高優惠達2萬元。據從市場上獲得的資訊顯示,長城4S店終端根據不同車型還有幾千元不等的優惠。
長城汽車一直高度依賴SUV業務，其SUV市場份額佔了60.3%。但由於SUV市場已由原來的藍海變成了紅海，市場已趨於飽和狀態。在這樣的發展趨勢之下，長城SUV業務增速放緩已經大勢所趨。
為此，長城汽車為了提高銷量，不惜多次下調哈弗H6的售價。雖然，後面銷量有所提高，但跟往年相比已大不如前，而售價下調，致使盈利能力大幅下滑，負債增速加快。根據長城汽車2018年上半年財報顯示，其負債合計529.01億元，同比增長45%，同時負債率為50.77%。
錯過新能源汽車最佳布局期
2017年6月，國務院法制辦公室發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，也就是俗稱的“雙積分制度”。
這個制度通俗地說，就是你一直賣傳統燃油車，保持負積分，也不花錢買分，就意味著你不能在賣車了。對於傳統車企，那簡直就是噩夢，必須乖乖地為之前的戰略決策買單。比如，長城汽車在純電和插電均沒有布局，以後就是新能源汽車市場上的購買者。
一直以來，長城汽車都以SUV燃油車為主要戰略，沒有過多布局新能源市場。但是今年7月起，工業和資訊化部正式宣布乘用車企業開始啟動“雙積分”交易。長城汽車在2016年和2017年的積分總和為-39.44萬分，負值成為汽車市場中非常多的一個，而抵消負值成為長城汽車需要解決的問題。而同為自主品牌的比亞迪、北汽新能源等廠商都積累了不少的正積分了。
拿比亞迪來說，2017年全年都已經積累了22萬分，一分5000元，這樣的積分就可創造11億元的利潤。而長城汽車後知後覺，較為被動地布局新能源汽車，時間算是很晚了。
作為後來者，動作就要快，不然根本就沒湯喝。長城汽車背靠長城百萬級別的強大生產製造能力，使得旗下的歐拉品牌從概念到量產車上市僅用了短短的七八個月的時間，這能幫助歐拉與“PPT造車們”區分開來。
歐拉成為長城旗下繼長城、哈弗、魏派之後的第四個子品牌，也是汽車行業中繼寶馬i品牌、奔馳EQ品牌之後，又一家傳統汽車企業將新能源汽車業務單獨設立品牌管理的最新案例。
歐拉電動專用品牌的推出，是長城繼收購河北禦捷25％的股權、收購澳大利亞鋰礦Pilbara股份、與寶馬成立新能源汽車合資企業光束汽車之後，長城汽車在新能源領域進行的具有標誌意義的又一個重大行動，從事實上證明了長城對新能源汽車的態度發生了徹底轉變，標誌著長城這個中國自主品牌的傳統旗手正式開始了大象轉身。
此外，2018年8月28日，長安汽車發布公告稱，將公司與新能源汽車業務相關11.35億資產以及與其相關的業務、人員劃轉至全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司，將新能源汽車業務拿出來單獨運作。
這些動作也意味著長城汽車已經下定決心做新能源汽車。因為這就是未來的趨勢，不做就是等死。長城汽車從創立至今已經35年了，算是邁入了中年，能否跨過“中年危機”，也就是擺在長城汽車面前最亟待解決的問題。
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