圈錢拿地就是不造車，跨界造車也要步新勢力後塵？

說起中國品牌車企，大約可以分為三類——第一是以奇瑞、吉利、上汽等品牌代表的傳統車企；第二是以蔚來、小鵬汽車等為代表的互聯網造車新勢力；第三就是現在還在風口上的跨行業造車勢力。比如董明珠的銀隆等等。比起造車新勢力們的PPT造車模式，跨界造車的一舉一動更為吸睛，也更讓人揪心。雖然他們仿佛在資金上沒有太多問題。但，最近頻頻傳出的跨界造車難落地問題不禁讓我們深思——跨行業造車也要步新勢力後塵？

隔行不取利，汽車行業沒這麽好賺錢

在很多人眼中，貌似造車並不困難，看看一眾低速四輪車廠家們的造車理念吧——兩個沙發四個輪子再加個車殼就行。長久以來，大部分中國人都把造車當作一件十分簡單的事情，再加上如今越來越火爆的“跨界”生意，這讓很多企業也進入了造車領域。從最早的五糧液造車到如今的恆大在全球砸錢買整車廠買技術。汽車行業在外人看來，仿佛就是個遍地黃金的國度。

但事實並非如此。一個演員尚不能經營好自己的火鍋店，更何況一家企業去從事自己根本不熟悉的整車製造行業呢？汽車行業自古以來就是一個對資金、技術、配套產業和製造經驗都非常看重的綜合類產業。很難想象一家房企或一個家電企業能夠在短時間內吃透別人用了一個世紀才摸索出來的經驗。隔行不取利，至少在汽車領域，這句老話依然管用。整車製造業的高門檻，讓這個行業的錢沒那麽好賺。

市場不認可，砸再多錢也沒啥用

現在網上有一種聲音——“跨界造車可以用錢換時間”。這其實是個偽命題，論有錢，各家大車企也都不差，豐田、本田、大眾哪個世界排名不比這些跨界企業靠前？傳統車企們每年投入到研發上的預算高得驚人！因此，跨界造車想讓技術積累通過“砸錢”實現，完全不可能。論有錢程度，別人比你更有錢，而且別人還比你刻苦用功。就好比是一個高富帥每天都花15個小時高效學習，另外一個富二代等了若乾年後才決定花高價請一對一家教，每天也隻學習幾個小時。是不是高下立見？

在技術方面和經驗方面的欠缺只是一部分，另外，已經量產落地的跨界造車產品在車市遇冷也足以說明問題，市場不認可，造出來的車賣不出去也是白搭。以董小姐的廣通新能源為例。搞了半天隻搞出來了一台仿豐田埃爾法的MPV，售價高達20萬元以上。且不說車子本身值不值這個價錢，單單是那個梅花標相信市場就不會買账。誰會去拿自己的血汗錢當小白鼠？說到底，擺在跨界造車品牌面前最嚴重的問題只有一個——市場不認可。車賣不出去，廠家再努力也是白搭。

起步晚，彎道超車僅是一句空話

當然，“零基礎”起步的廠家們也不會任憑自己的技術水準被人“吊起來打”。因此有些品牌喊出了彎道超車的口號，希望能在某個技術轉捩點上實現突破，至少在某些領域能夠和傳統廠家們實現平起平坐。但即便自降難度，彎道超車在業內人士眼中也是一句空談。以最近比較火爆的燃料電池技術為例，在國內看似新型的技術領域實際上早就被豐田吃透了，你說想在燃料電池方面彎道超車？人家已經量產了實用化的燃料電池系統和車型，你拿什麽和人家比？

再比如早前，某些廠家希望自己能在純電車型的“三電”方面做出成果。但歐洲車企在上世紀末已經完成了全套技術的研發和論證，日系車更是早早量產了部分車型（如日產聆風）。在油電混動方面也是如此，不再贅述。可以說“彎道超車”僅僅存在於各種賽道上，跨界車企們想要彎道超車根本不可能實現。

造車背後，跨界者心中難免有另外的打算

跨界造車難，跨界造車容易失敗。這些問題我們普通人能想到，擁有高端智囊團的企業家們怎麽可能想不到？實際上，有不少跨界造車的廠家在低價拿到土地甚至是政府減稅免稅合約後就沒有了動靜。比如前一段時間知名度響當當的“長江汽車”，靠著李嘉誠的投資和背書分分鐘搶了頭條。如今長江汽車卻被爆出廠房建設停滯的消息，前途一片黑暗。而李嘉誠更是趁著長江汽車估值高的時候早早拋售了大部分股份，又收割了一波“韭菜”。他真的要造車嗎？現在看來並不是。諸如李嘉誠這樣的例子，今後怕是會有更多。

點評：造車，從來都不是玩票者的遊戲

和造房子、造家電、釀酒不同，汽車製造業是一門非常“特立獨行”又非常傳統的工業。它特別之處在於需要完整的配套產業鏈條，缺一環不可。並且它用最精密的設備進行生產，產品卻要承受著振動、日曬、風吹雨淋的考驗。它的傳統之處在於汽車製造業需要從業者有一顆踏實肯乾的心和一種耐得住寂寞的研發態度。造車，對於跨界者和賺快錢者而言不合適，造車，從來都不是玩票者的遊戲。