意見領袖 | 李迅雷
如果說2007年第一代iPhone手機的發布，開啟了消費電子特別是蘋果產業鏈的黃金十年，那麽2020年“雙碳目標”的提出則是開啟了汽車電子特別是新勢力車企產業鏈的黃金十年。汽車電動化，以及在此基礎上加速發展的智能化，帶來大量電子零組件的增量需求。產業趨勢裹挾技術革新，推動產業浪潮滾滾向前，當下由汽車電動智能化引領的汽車電子產業鏈處於什麽發展階段？如何分析其遠期市場空間和競爭格局？為此，我與中泰證券研究所副所長兼電子行業首席分析師王芳對話，一同探討汽車電子黃金時代下的投資機遇。
李迅雷：當下對於汽車電子的討論熱度很高，電動智能化成為熱詞，你認為汽車電動化、智能化目前處於一個什麽發展階段？
王芳：首先說下結論，我們認為在全球“減碳目標”日益清晰的背景下，汽車電動化正處於加速發展的階段，且這種趨勢是不可逆的，大量中上遊的企業會受益這塊藍海市場；汽車智能化受限於技術不成熟、政策難落地等因素，仍然處於發展初期，但智能化硬體的發展會超預期。
因為我們發現終端車企日益內卷，智能化配置已經成為中高端車型吸引消費者的不二之選，加上汽車智能化是未來大勢所趨，誰也不願被時代拋棄，之前我們看到新勢力車企走的比較激進，通過硬體預埋的方式搭載了大量的智能化硬體，如今傳統燃油車企也不甘示弱、動作頻頻，去年12月奔馳宣布其L3級自動駕駛系統已經獲得德國聯邦交管局的上路許可。
此外，電動化帶來汽車內部電子電氣架構的變化，使得OTA（在線升級）成為可能，車企可以先給汽車裝上智能化硬體，之後通過在線軟體升級的方式提高智能化程度，所以加速智能化配置上車是車企爭奪用戶、搶佔市場的必然選擇。我們看到，今年有多款宣稱支持L2或L2+的車型上市，但硬體配置已經達到L3、L4級別了，整個汽車智能化呈現“硬體先行，算法靠後”的發展態勢，所以我們認為汽車智能化硬體的發展會超市場預期。
李迅雷：如果要跟蹤行業的發展階段，可以觀察什麽指標？
王芳：我們認為滲透率是判斷終端需求發展階段的關鍵指標。一般來說，滲透率在10%以下為行業初期的技術積累與產品培育階段，這一階段會出現多種技術路線，但又都不太成熟，不容易判定哪種技術路線最後會勝出。一旦滲透率超過10%，雖然技術路線還是呈現多元發展的態勢，但往往這個時候爆款產品會出現並風靡市場，推動行業進入快速發展階段。
從電動化來看，我國電動車滲透率在2021年首次超過10%達到13%，全球電動車滲透率預計2022年超過10%，所以汽車電動化是處於一個加速發展的階段。以動力電池為例，雖然存在三元和磷酸鐵鋰技術路線之爭，兩者至今各有優劣、難分伯仲，但並不妨礙整個動力電池以及上遊原材料行業的蓬勃發展，因為在加速發展階段，整個行業蛋糕是在加速做大的。
從智能化來看，2022年是行業從L2向L3、L4跨越的窗口期，真正代表自動駕駛的L3級智能車滲透率有望突破1%。我前面提到，受限於技術不成熟、政策難落地等因素，汽車智能化還是發展初期，但智能化硬體是在加速發展的。
舉個例子，我們統計了將於今年上市的15款主要智能車車型，車載攝影頭的平均搭載數量是11顆，雷射雷達是2顆，毫米波雷達是6顆，可以看到智能化配置在新車型上的搭載率是很高的。雖然汽車智能化也存在純視覺路線和雷射雷達多傳感器融合路線之爭，但就像前面講的，兩種路線都有車企在用，整個行業的蛋糕在不斷做大，所以成長性是不用擔心的。
李迅雷：純視覺路線和雷射雷達多傳感器融合路線哪種方案更好，網上有很多討論的文章，采取何種技術路線，如何進行戰略布局，對於科技企業的未來競爭力至關重要，你是如何看待智能車的技術路線之爭的？
王芳：確實像李老師所說的那樣，技術路線有時候決定了科技企業的生死存亡，歷史上塞班和安卓系統之爭便是明鑒。回到智能車的技術路線之爭，我們認為和智能手機的發展有兩點不同。
第一，汽車的更換周期遠長於手機，其消費屬性決定了智能車的升級速度不會像智能手機那麽快，所以無論是純視覺方案還是雷射雷達方案，先把硬體裝上去不會成為限制未來發展的桎梏，之後車企也可以視行業發展情況適時做出戰略調整。第二，兩種方案殊途同歸，都是通過光子探測獲取物體信息，攝影頭擅長做物體描述，雷射雷達、毫米波雷達擅長測距和測速，在融合兩種方案優勢的技術沒有突破之前，算法還不足以彌補硬體缺陷的情況下，兩者會長期共存，甚至出於安全性考慮多傳感器冗余融合的方案會佔主流。
總結來看，技術路線的不確定給終端車企帶來了一定的不確定性，但這種不確定是可控的；同時，在“硬體先行，算法靠後”的發展態勢下，中上遊的電子零組件具備更高的確定性成長機遇。
李迅雷：你剛才提到中上遊的電子零組件具備更高的確定性成長機遇，在汽車電動智能化的推動下，中上遊電子零組件的遠期市場空間和增速可以達到多大？
王芳：這一塊我們做過比較詳細的測算，相信也是市場比較關注的問題。首先從電動化來看，伴隨“三電系統”的搭載，帶動對IGBT、SiC等功率器件，以及連接器、PCB、被動元件等基礎電子零組件的需求大幅增長。以IGBT為例，我們預計2030年全球和中國新能源車用IGBT的市場規模將分別達到150億美元和76億美元，相比2020年的9億美元和4億美元分別翻了17倍和19倍，而國內廠商在車用IGBT領域的市佔率還不到10%，增長空間和潛力都很大。
從智能化來看，智能駕駛的感知層和智能座艙是增長比較快的，也符合我們對智能車“硬體先行，算法靠後”的判斷。我們預計2021-2030年感知層車載攝影頭的市場規模將從320億元增長至1698億元，CAGR達到20%；雷射雷達的市場規模將從5億元增長至1743億元，CAGR高達90%；毫米波雷達的市場規模將從398億元增長至1309億元，CAGR約為14%。智能座艙裡面的HUD我們預計2025年全球和中國的市場規模將分別達到385/125億元，2020-2025年的CAGR分別為42%/42%，其中AR-HUD的CAGR分別達到62%和63%。
當然，測算是基於一定假設條件的，隨著假設條件的變化測算結果也會動態調整，但對大空間、高增速的方向判斷是確定的。
李迅雷：相比於美日歐的汽車工業，國內的競爭實力還比較弱，你認為汽車電動智能化背景下，國內汽車電子產業鏈未來的發展路徑是怎麽樣的？
王芳：汽車電動智能化產業鏈的第一步肯定是做國產替代，2021年國內汽車銷量2628萬輛，全球銷量約為8100萬輛，中國佔比超過32%，龐大的國內汽車市場是我們培育細分領域全球龍頭企業的底氣和基礎。第二步我們肯定是要走向全球的，擁有幾十年合資造車的經驗，製造能力我們是不用擔心的，關鍵是品牌打造、供應鏈配套和產業鏈生態建設，可以看到汽車電動智能化帶來的革新給了我們歷史性的發展機遇，無論是品牌，還是供應鏈，我們這幾年都取得了非常可喜的進步。
據中汽協統計，2021年我國汽車出口達到201.5萬輛，同比增長100%，佔汽車總銷量的7.7%，同比提升3.7個百分點；新能源車出口31萬輛，同比增長3倍。所以，隨著我們整車品牌和供應鏈的發展壯大，汽車產業走向全球只是時間早晚的問題，中上遊供應鏈有希望超越行業本身的增速，實現行業β和自身α的雙重成長。
李迅雷：談到企業的發展潛力和競爭力，行業的競爭格局也是不容忽視的因素，行業的技術壁壘和準入門檻越高，市場集中度通常也就越高，也越容易跑出細分白馬，怎麽看待汽車電子的競爭壁壘？
王芳：是的，競爭格局對於我們分析細分行業和單個公司都是非常重要的。汽車領域存在一個天然壁壘就是認證周期。因為對安全性要求非常高，汽車零組件需要完成一系列的車規級可靠性測試，整個認證周期下來大概需要2-3年，新能源車稍微快點，一般是1-2年。漫長的認證周期使得供應商一旦確定不會被輕易更換，而且為了保證產品的性能一致性，同一款車型在生命周期內一般都會選用同一批供應商，而一款車型的生命周期短則2-3年，長則10年以上。
因此，本土品牌車企有意識導入本土供應鏈，在車型推出之前就進行聯合開發，往往會帶動中上遊供應鏈形成強者恆強的競爭格局。2021年全球汽車tier 1 百強榜中，日本/美國/德國分別有23/22/ 18家，正是借助本土眾多知名品牌車企的強大優勢。隨著我國諸如比亞迪、蔚小理、奇瑞等自主品牌車企的崛起，中上遊供應鏈也將同步發展壯大，2021年全球汽車tier 1 百強榜中，中國上榜8家企業，數量和名次均有所提升。
李迅雷：能否以一個細分行業為例，從行業空間、進入壁壘、競爭格局等方面講講汽車電動智能化帶來的機遇？
王芳：從細分行業來看，我以智能車的感知層為例。我們認為車載攝影頭是智能車感知層最好的賽道。第一，無論是純視覺方案，還是雷射雷達多傳感器方案，都需要搭載攝影頭，而且隻多不少，攝影頭的增長空間是確定性的。
第二，車載攝影頭行業成熟，高進入壁壘造就高行業集中度。車載攝影頭主要包括CIS芯片、鏡頭和模組。車載CIS芯片方面，安森美、韋爾股份和索尼合計市佔率達80%，且韋爾股份在2020年開始的缺芯浪潮中充分發揮Fabless的產能靈活性，市場份額快速提升，已經在國內和歐洲形成了領先優勢，我們判斷憑借產能和技術優勢，其市場份額還將持續提升，有望重拾2010年之前手機CIS全球第一的榮光。
車載鏡頭方面，舜宇光學一家就佔據了30%以上的市場份額，技術實力、客戶資源遙遙領先，而聯創電子通過ADAS鏡頭髮力，已經供應蔚來、特斯拉，與Mobileye、Nvidia、華為戰略合作，借助ADAS鏡頭高技術壁壘和長認證周期形成先發優勢，其增長潛力亦不容小覷。且ADAS鏡頭技術要求高於普通鏡頭，車載鏡頭廠商對鏡頭的理解更深，將模組一起做成為趨勢，從而進一步打開了車載鏡頭廠商的成長空間。
(本文作者介紹：中泰證券首席經濟學家。)
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