重蹈本田覆轍？
韓國現代起亞汽車集團會長鄭夢九
韓系車的最近遭遇再次驗證了中國一句老話：禍不單行。
近日，東風悅達起亞開啟了新一輪召回。自 2018年11月26日起，召回2016年1月19日至2018年10月30日期間生產的搭載 GAMMA 1.6 T-GDI 發動機的KX5汽車，共計6.8萬輛。
此前的10月底，北京現代也宣布，召回2015年8月17日至2018年9月18日期間生產的搭載1.6T發動機的全新途勝汽車，共計40萬輛。
現代和起亞都是韓國現代汽車的旗下品牌，兩家共享大量的動力總成配件開發，在中國市場也曾有過高光時刻。據了解，2013年到2016年，北京現代銷量分別達到103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛。
但從2017年開始，他們的日子就越來越難過。受薩德事件影響，現代和起亞在中國市場的佔有率大幅下降。其中，北京現代2017年全年銷量82萬輛，同比2016年下跌近30%；東風悅達起亞累計銷售36萬輛，同比大降45%，僅完成40萬輛年銷目標的89.9%。
現代和起亞為何也陷入“機油門”？是否會打斷其銷量回暖節奏？北京現代和東風悅達起亞都表示，召回的發動機出現問題是由於設計方面原因，出現“機油增多”現象，進而導致出現安全隱患。
汽車行業分析師鍾對時間財經表示，機油增多的問題此前在一些車型上暴露出來。從2014年就曾被爆出的雪鐵龍，到本田、長安，再到現代、起亞都有車型出現過機油增多的問題。隨著此次召回事件的發酵，北京現代和起亞可能在後續多款車型會受到波及，尤其是剛剛上市的菲斯塔。
波及130萬輛
據了解，此次東風悅達起亞召回的KX5，上市於2016年3月，是起亞智跑的替代車型，提供1.6T渦輪增壓發動機和2.0L自然吸氣兩款發動機。目前召回的是1.6T發動機，時間是從2016年1月19日開始。
起亞此次召回給出的理由是，由於設計原因，車輛持續在低溫環境下短距離行駛時，發動機機油液面會增高，可能造成發動機損壞，存在安全隱患。對此，起亞將免費為召回範圍內的車輛更新ECU程式，並在暖通出口管路內加裝襯套，抑製機油液面增高，消除安全隱患。另外，起亞對由此問題造成的發動機故障提供終身免費品質保修。
其實，受“機油門”影響的並非只有現代和起亞，東風本田首當其中。從2018年1月份發酵的“機油門”，成為今年召回市場的重要事件。直到9月，本田才基本完成了對相關車輛的召回。公開數據顯示，本田系累計召回汽車59.1萬輛，其中搭載“L15B”問題發動機的1.5T車型，幾乎全部被召回。
此外，自主品牌長安也受“機油門”影響，在3月召回25.2萬輛長安CS75。據不完全統計，因機油升高問題召回的車輛總數，已攀升至131.2萬輛。
為何多家車企都深陷“機油門”？部分汽修方面的技師表示，從技術角度而言，這是渦輪增壓技術發展的一個技術難題，在追求低油耗與高性能之間需要有所取捨。機油升高現象學名叫燃油稀釋，目前尚無機油升高帶來危害的直接案例，只是存在理論上的危害性，部分渦輪增壓發動機採用的缸內直接噴射技術，特別是噴油器側置的方案是引起燃油稀釋的主要原因之一。
相對新能源而言，渦輪增壓技術已走到其發展的末期。雖然目前燃油車市場依然主流，但其節能表現已經到了近乎極限。這也是大眾、豐田等技術流派沒有把重點放在該技術領域的主要原因。
汽車行業分析師鍾表示，隨著召回事件的發酵，北京現代和起亞的銷量肯定會受到影響，尤其是搭載1.6T發動機的車型。雖然索納塔九、名圖以及菲斯塔等同樣發動機的車型，並未在此次召回之列，但這勢必將成為影響消費者選購。
需要注意的是，2018年初，東風本田爆發的“機油門”事件，最終導致元氣大傷。公開數據顯示，東風本田1月到10月銷量累積為52萬輛，同比下滑10.4%。
盈利大幅下滑
更讓人擔心的是，還是現代汽車集團的經營情況持續惡化。公開數據顯示，現代汽車和起亞汽車在2018年前10個月的銷量，合計達到609萬輛，完成全年銷售目標（755萬輛）的80.7%。
行業消息人士表示，儘管12月通常是汽車需求的高峰期，但現代和起亞還是不太可能完成全年的銷售任務。這也意味著，它們將連續四年銷量低於年度銷售目標。
在利潤方面，2018年第三季度，現代汽車下滑到了2690億韓元，同比下降了67%，創下七年來新低；起亞汽車情況相對好轉，實現盈利2977.4億韓元，去年同期虧損2917.7億韓元。
這也導致多家全球評級機構下調他們的信用評級。10月底，全球最大的信用評價公司標準普爾（S&P），將現代起亞汽車的信用等級從“A-”降為“BBB+”；11月1號，穆迪也將現代起亞的評級展望由“穩定”下調至“負面”。
其中，對現代起亞最重要的中國市場，依然起色不大。公開數據顯示，2018年1月到9月，北京現代累計銷量為56.1萬輛，僅完成年初90萬銷量目標的62.36%；東風悅達起亞前9個月，累計銷量達到24.2萬輛，僅完成其全年銷量目標的48.38%。
中汽協秘書長助理許海東曾表示，突破百萬輛銷量，體現的是一個汽車廠商綜合實力。這就要求在產品布局方面，需要在不同級別市場中都有競爭實力的產品，只靠個別亮點車型難以支撐其百萬輛的規模。
但在產品布局方面，北京現代卻備受業界的質疑。目前北京現代產品數量頗多，大都扎堆於緊湊型轎車（A級）市場，且產品重疊嚴重。在韓系陣營，三代同堂銷售十分常見，現代甚至曾經出現過領動、朗動、悅動、伊蘭特四代同堂銷售的局面。
對此，乘聯會秘書長崔東樹曾表示，北京現代確實存在命名混亂的情況，這樣做很難讓產品分享成功品牌創造出的價值。
此外，產品更新換代的緩慢，也是製約北京現代和東風悅達起亞銷量增長的重要原因。2017年8月剛上市的新伊蘭特EV是北京現代第一款純電車型，但卻遭到業內吐槽。這款車是基於老悅動上打造，續航裡程只有310公里，遠不及當下普遍的400公里。之所以出現這種情況，部分業內人士表示，現代、起亞等車企向來對中國市場不夠尊重，導致其向中國市場投放產品緩慢，並缺少有競爭力的產品。
在遭遇銷量大幅下滑後，北京現代和東風悅達起亞通過大幅降價策略，銷量開始出現回暖跡象。但“機油門”事件爆發，或許會打斷其銷量回升的勢頭。（時間財經 周西子）
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