地鐵熱潮被叫停後，以雲軌為代表的跨座式單軌具有一定的發展前景。然而受製於技術特性，雲軌注定不會是一個遍地開花的項目。
《財經》記者 陳亮 韓舒淋/文 施智梁/編輯
2月底，比亞迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK，下稱“比亞迪”）發布2017年度業績快報，2017年總營收1058.95億元，同比增長2.34%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為40.57億元，同比減少19.7%。
其中值得一提的是，自2017年下半年以來，比亞迪四大業務之一的城市軌道交通項目“雲軌”開始為比亞迪貢獻一定收入。雲軌被比亞迪視為電動車項目的延伸產品，未來的盈利點。比亞迪董事長王傳福在接受包括《財經》在內的媒體采訪時曾表示，已與多個中小城市簽訂合約，包括汕頭、銀川、廣安等，“像汕頭這樣的城市有273個，那就是近10兆元的市場。”
夢想是美好的，然而現實真如王傳福所設想的那樣嗎？
（作為城市軌道交通的一個組成部分，跨座式單軌其研發及商用歷史比地鐵還要悠久。圖/視覺中國）
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章告訴《財經》記者，雲軌實質上就是已有百年發展歷史的跨座式單軌，這類軌道交通工具更適合在山區城市、機場等地應用，並不適合平原城市。
除應用場景限制外，跨座式單軌由於其自身技術限制，存在運量小、速度慢、能耗高等問題。另外，中國城市軌道交通技術發展相對成熟，捷運、有軌電車、中低速磁浮等均可以成為中等運量的交通工具。
前有技術限制，後有競爭對手，比亞迪雲軌如何突出重圍？
舊瓶裝新酒
比亞迪為什麽要造雲軌？這與王傳福的親身經歷有關。
七年前，在北京出差的王傳福要趕回深圳出席第二天的重要會議。一場大雨讓北京大堵車，王傳福一路堵到機場，飛機已經飛走。一周後，前往東京出差的王傳福發現，人口密度、車輛密度遠高於北京的東京，由於發達的軌道交通卻很少有堵車現象。
深有感觸的王傳福當時就認為軌道交通是中國城市化進程的必需品。回國之後，他組建團隊，五六年時間，耗資50多億元，打造了跨座式單軌項目——雲軌。
並沒有軌道交通製造經驗的比亞迪在短短五六年間自主研發出跨座式單軌，主要得益於該項技術的歷史儲備。作為城市軌道交通的一個組成部分，跨座式單軌其研發及商用歷史比地鐵還要悠久。
世界上第一條跨座式單軌列車由法國人Charle Larligue設計，在愛爾蘭投入運營。該線路全長15公里，最高時速可達43公里，運營時速則在29公里。“二戰”後，各國開始重視跨座式單軌的發展。1958年，德國方面經過反覆試驗認為，混凝土軌道和橡膠充氣輪胎能使列車達到最好的行駛效果。之後美國、日本等國家均在此研究基礎上修建跨座式單軌。
雖然跨座式單軌在世界範圍內擁有百年歷史，但是中國在跨座式單軌建設方面行動較晚。2000年，重慶捷運較新線（2號線）正式開工，這是中國第一個單軌示範工程。而當時技術是從日立公司引進過來的。
重慶之所以能建造跨座式單軌與其地貌環境密不可分。重慶地區山高坡陡、地形複雜，需要爬坡能力較強的軌道交通工具，這正符合跨座式單軌的運行特性。
“由於跨座式單軌採用橡膠輪胎，其摩擦系數高於地鐵等鋼輪，因此非常適合爬坡。”孫章介紹。
山區等地方地形多變，利用單根軌道和特殊轉向架，可以使列車曲線半徑達到30米，這樣線路彎道可以較小，不用佔據大量太空，適合路線窄、彎道多、坡度大的地方。
在建造完2號線之後，重慶又規劃了下一條跨座式單軌線路——3號線。與之前引進日本技術不同的是，3號線90%以上的軌道設備均實現國產化。
由此可見，跨座式單軌技術其實並不複雜。“就是把電動車的機制引入了導向運輸系統，跨座式單軌列車就是抱著梁的電動汽車。”一位資深高鐵專家對《財經》記者說。
技術限制應用場景
跨座式單軌列車雖然具有上述優勢，但重慶在建設完2號線和3號線之後，後續5號線、6號線、10號線均採用了鋼輪鋼軌地鐵製式。
這與跨座式單軌列車多項技術掣肘有關。首先是載客量小的問題。比亞迪方面透露，雲軌的運能為1萬-3萬人/小時單向，這與捷運運能大致相當。地鐵的運能則達到2.5萬-7萬人/小時單向。
雖然雲軌的目標是城區人口大於等於150萬人口的城市，中等運量應該可以滿足需求，但如果作為中等城市的主乾線，在上下班高峰時，仍可能面臨運力不足。
由於跨座式單軌列車線路道岔結構複雜，因而限制了列車運行間隔，其運行間隔不能低於2分半。因此，要適應稍大運量，只有加大編組一種選擇。
對此，比亞迪方面在列車編組方面通過設計，使得雲軌編組最高可以達到8組。不過達到8組時，雲軌相對於地鐵的價格優勢就幾乎不存在了。
比亞迪公示雲軌造價為1.5億-2.5億元/公里。《北京軌道交通東四環線工程》第一次環評公示顯示，同為跨座式單軌的北京地鐵東四環線，初期採用6節編組，預留8節編組。設計路線全長約36公里，總投資約200億元，初步計算造價就高達5億元/公里。而地鐵的造價也不過是6億-10億元/公里。
此外，一位中車城市軌道交通資深專家告訴《財經》記者，跨座式單軌列車在造價上比地鐵便宜，但從城市軌道交通30年壽命周期的成本來說，成本要高於地鐵。
由於採用膠輪技術，在行駛過程中必然有摩擦損耗。一般來說鋼輪列車的鋼輪使用壽命為100萬公里，而膠輪使用壽命則為走形輪25萬公里，穩定輪和導向輪為6年。其維修成本不小。這位城市軌道交通資深專家分析，帶有特殊塗層的混凝土鋼軌還需要經常維護。
使用膠輪技術的跨座式單軌列車，其能耗也比鋼輪列車高。這是由於走行輪胎和軌道梁之間的摩擦系數較大，阻力一大，能源消耗就大。
比亞迪方面對《財經》記者表示，相較於傳統跨座式單軌，雲軌在能耗方面進行了改進。為車輛配備能量回饋系統，能最大化的利用製動能量。
當然這只是與傳統跨座式單軌做比較，與現在先進的鋼輪鋼軌列車相比，還是存在能耗高問題。
阻力大對列車行駛速度也存在限制。記者在銀川試乘時發現，總長5.67公里的銀川花博園線行駛一圈需半小時時間。比亞迪現場運營人員對《財經》記者表示，銀川線時速為25公里，主要因為環形線，因此提不了速，跨座式單軌列車最高時速可達80公里。地鐵的最高時速可達120公里。
膠輪易受冰雪氣象影響，軌道梁上的冰雪易致膠輪打滑，要想列車在冰雪氣象正常運行，那麽就要給列車安置除雪刷，通過撒沙、噴灑融雪劑等方式除冰雪，上述措施也會增加運營成本，從而導致場景受限。
跨座式單軌列車安全性問題也頗受關注。地面及地下軌道交通工具在遇到突發情況，如火災、停電等故障時可以通過兩側或車頭安全門撤離車廂，跨座式單軌列車因為軌道梁窄，缺少捷運那樣的行走表面，如何逃學生是一大問題。
針對停電問題，比亞迪方面提供了一套緊急電源方案。比亞迪內部人士告訴《財經》記者，雲軌上裝有一組磷酸鐵鋰電池，可供列車在緊急情況下行駛3公里，確保列車抵達下一個月台。
（目前國內有深圳、廣安、銀川等20多個城市與比亞迪簽約。圖/視覺中國）
來自老大哥的壓力
雖然跨座式單軌列車具有上述問題，但北京工業大學城市交通學院院長陳豔豔在接受《財經》記者采訪時表示，城市軌道交通系統是一個多樣化的系統，中運量的跨座式單軌列車也有其發展應用的地方，例如大城市地鐵的支線、機場線等。
這一點也符合比亞迪的思路。在其規劃中，雲軌A型線可連接衛星城與周邊城市交通，也可連接醫院、學校、旅遊景點、商場、大型居民社區。在大型城市成為主乾交通的補充，在中型城市成為主乾交通，類似於城市交通的毛細血管。
比亞迪方面也寄望於可應用在工業園區，以連接各個辦公樓。
在這個市場上，國內最早運營單軌項目的重慶軌道交通集團和中國中車（601766.SH/01766.HK）也是競爭者。
據《重慶日報》消息，去年的渝洽會上，全球有40多個城市對重慶跨座式單軌交通表現了興趣，並在規劃研究應用重慶跨座式單軌交通系統。
中國中車旗下中車四方自主研製的永磁跨座式單軌列車已下線，該產品能做到節能10%以上。中車四方則研製了懸掛式單軌列車，在產品豐富度上具有一定優勢。2016年末，中國中車參與的跨座式單軌列車項目在蕪湖開建。
上述兩家僅僅是國內的競爭對手。國外，日本的日立集團（TYO：6501/NYSE：HIT）和加拿大的龐巴迪運輸集團都具有技術儲備和悠久的研發建設歷史。
面對上述兩家的競爭，比亞迪方面則表示，和龐巴迪、日立等同類車型相比，雲軌具有一定優勢。例如，採用最新永磁同步電機、儲能回收等技術。
除此之外，在成本控制上，雲軌國產化率超過80%，關鍵部件均為國產部件，因此，相較於進口產品，在售後配件供件效率和成本上將具有一定競爭力。
除跨座式單軌列車生產商的競爭外，雲軌還要面臨其他競品的競爭。例如目前長沙、北京等地已建或在建的中低速磁懸浮項目。
據上述城市軌道交通資深專家介紹，中低速磁懸浮已能實現國產化，其造價只有地鐵的三分之一，和跨座式單軌列車一樣，也具有轉彎半徑小、爬坡能力強、沒有噪音等優勢。此外，還具有節能、維護成本低優勢。
在中運量交通系統中，有軌電車、BRT（快速公交系統）、鋼輪鋼軌製式的捷運等產品亦是雲軌的競品。
比亞迪的設想中，除以產品競爭外，還有其他競爭策略。例如依托雲軌與地方合作布局產業鏈條。2月初，宜昌與比亞迪簽訂合作協定，比亞迪將在宜昌建設不少於100公里的跨座式軌道交通線“雲軌”，並在宜昌投建產業園，生產軌道車輛、軌道梁及相關核心部件，初步預計項目總投資15億元，全部建成達產後年綜合產值達到100億元以上。
從中不難發現，一旦有雲軌項目落地，將會帶動當地配套原材料及機電設備發展。另外，比亞迪擬採用“軌道+物業”的商業模式，帶動地產及商業開發。但如果每賣出一個產品，就要到當地投資，這種商業模式不具有可持續性和複製性。
當然，在地鐵修建熱潮被叫停後，中運量的城市軌道交通產品廠商迎來了發展的機遇。比亞迪方面披露，目前國內有深圳、廣安、銀川等20多個城市與比亞迪簽約。在海外，則有柬埔寨、菲律賓、埃及、摩洛哥等多個國家選擇建造雲軌。
在外界看來，比亞迪的進入，為軌道交通裝備行業帶來了新的競爭，能夠促進軌道交通導向運輸系統的創新和服務模式的創新。這或許是雲軌目前在軌道交通領域內最能體現價值的一點。
責任編輯：張恆
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