充電樁行業“未老先衰” 進入“大玩家”時代

特斯拉純電動車在專門配置的充電樁上充電。視覺中國

　　充電樁行業“未老先衰”

　　在盈利難的狀態下，基於投入大、回報周期長的行業特點，只有具備雄厚資金實力的充電樁企業才能繼續“玩”下去，勢單力薄的中小企業，或將面臨更為嚴峻的挑戰

　　法治周末記者 馬金順

　　經過前兩年的高歌猛進，國內充電樁行業開始進入洗牌期。

　　近日，多家媒體報導，深圳容一電動科技有限公司（以下簡稱容一電動）於近日發布公司解散公告，公告稱因研發資金投入過多，未能及時轉化為效益；因融資方式不當，公司運營財務成本過高。公司近年來持續虧損，已無法繼續經營，公司於2018年7月31日依法解散，進入清算程式。

　　法治周末記者查詢容一電動官網資訊了解到，容一電動專注於電動汽車電能產業鏈核心環節的設計、研發、生產和銷售，主要產品包括充電樁、充電樁連接器、高壓連接器、散熱器等，去年8月還獲得了“國家高新技術企業”認定。

　　對於媒體報導的容一電動解散的消息，法治周末記者撥打了容一電動官網顯示的辦事處及服務大區的電話，但是相關電話均已停機。隨後，法治周末記者從一位不願具名的業內人士處得到了證實。

　　其實，這並不是第一家宣布退出的充電樁企業。

　　自2018年以來，有關充電樁企業倒閉、退市、被收購的消息時有出現。

　　“2015年以來，充電樁成為新能源行業投資最為密集的細分領域之一，但整個行業前期都處於長期虧損狀態，沒有找到可行的盈利模式，投資大、回報期長、資本盲目進入、魚龍混雜，再加上在充電基礎設施上，國家並沒有像補貼整車一樣，給予明確而直接的財政支持政策。因此，充電樁行業規模並沒有像人們預想的那樣，以井噴的態勢發展，反而進入運營困局。”電池百人會理事長、中國電池網創始人於清教向法治周末記者分析說。

　　淘汰賽已開始

　　中國汽車工業協會最新數據顯示，今年7月，新能源汽車銷售8.4萬輛，比上年同期增長47.7%；1月至7月，新能源汽車累計銷售49.6萬輛，比上年同期增長97.1%。而同期，國內汽車市場整體增速分別為-4%和4.3%。

　　在新能源汽車熱潮的帶動下，作為最重要的配套設施——充電樁企業的發展本應該順風順水，然而事實並非如此。

　　公開資料顯示，在今年年初，充電網科技公司被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營，聚電網絡科技有限公司則走上了被收購之路。

　　7月初，被譽為充電樁第一股的北京富電綠能科技股份有限公司發布公告，表示因未按規定時間披露《2017年年度報告》，被新三板終止掛牌交易處理。

　　在獨立汽車谘詢顧問張翔看來，違背市場實際需求、只顧“跑馬圈地”是充電樁企業遭遇困境的一個重要原因。

　　據了解，自2014年起，我國全面開放純電動汽車基礎設施建設市場，大力鼓勵社會資本投資充電樁建設。

　　2015年，國家發展改革委、國家能源局、工業和資訊化部和住房城鄉建設部聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》顯示，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1：1。

　　在國家的鼓勵和支持下，充電樁產業作為新能源汽車的下遊市場，前景十分廣闊，曾被資本方看作是“兆級藍海”的市場。

　　“許多剛進入這個產業的企業過度樂觀。有些企業隻通過簡單分析一下市場數據，便認定該行業市場前景廣闊，盲目進入該市場。更多的中小企業選擇進入充電樁行業，看上去更像是跟風。”張翔表示。

　　在張翔看來，目前充電樁行業尚處於發展初期，隨著市場的不斷發展與完善，淘汰的充電樁企業只會越來越多。

　　利用率低下

　　企業紛紛湧入充電樁行業，是否解決了新能源汽車車主為愛車“找樁”充電的焦慮了呢？

　　於清教對此深有體會。

　　“2017年9月，我們駕駛上汽榮威純電動SUV ERX5，歷經兩天一夜，從北京公司開到青島公司，縱橫京津冀魯4省上千公里，僅在五環內充電就折騰了兩個半小時、損耗40公里續航，最後也沒充上電。”於清教在接受法治周末記者採訪時說。

　　之所以未能成功充電，主要是因為通過導航找到的充電樁，要麽被損壞，要麽標準不統一，要麽是充電樁車位被燃油車所佔，要麽是充電樁不對外開放等。

　　“在這一次旅程中，最焦慮的是不知道下一個充電樁是否好用、下一站是否有充電樁。”於清教說。

　　其實，於清教所講的上述情況，也恰恰是造成充電樁利用率低下的主要原因。

　　法治周末記者於今年年初曾走訪調查了北京市核心六個城區近40個公共充電站，約300余個充電樁（不完全統計）的使用情況，發現在北京市核心城區，充電樁的利用率不足30%。

　　而據張翔介紹，上海充電樁面臨的形勢更為嚴峻，其利用率尚不足5%。

　　“三座大山”

　　多位業內人士在接受法治周末記者採訪時表示，使用率低下所造成的最直接的結果便是充電樁企業盈利困難，而盈利困難正是部分充電樁企業退出市場的根本原因。

　　以中國充電樁數量最多的運營商特來電為例，其母公司是青島特銳德電氣股份有限公司（以下簡稱特銳德）。根據特銳德近日發布的2018年半年報，公司充電樁板塊虧損從2016年的3億元，到2017年的兩億元，目前已經縮減至3000萬元。

　　特來電品牌中心總經理趙健在接受法治周末記者採訪時坦承，投資大、盈利周期長、初期使用率低，成為了擺在充電樁企業面前的“三座大山”。

　　2014年，特銳德開始二次創業，創立特來電。4年來，特來電累積投資超過了50億元，在全國288個城市布局充電網的建設和運營，成為全國規模最大的充電公司，同時在技術上的投入也很大。多年的投入讓特來電取得市場和技術上的領先，也造成了特來電近幾年持續的虧損。充電網具有投資大、回收期長的屬性，很多城市新能源汽車才剛剛起步，也就是說在未來才會慢慢產生盈利。

　　“不過，特銳德近期發布的2018年半年報讓大家看到了曙光。”趙健說。

　　7月16日晚，特銳德發布半年報公告。公告稱，特銳德充電板塊特來電實現虧損3000萬元，較去年同期減少1.7億元，相較特銳德董事長在今年年初致股東的一封信中提到“預計特銳德2018年虧損減少至1億元”，實現超預期目標。

　　“按照我們跟蹤的汽車和充電大數據曲線和各項經營指標情況，今年下半年，我們將實現盈利。”趙健表示。

　　不過，據業內人士介紹，目前沒有一家充電樁企業是單純依靠充電服務來實現盈利的，大都是靠企業其他業務板塊的盈利來支撐充電樁業務。

　　根據特銳德半年報，特來電4年的投資及創新研發投入，累積虧損7億元，完全靠特銳德設備製造板塊彌補。

　　而另一家充電樁企業——星星充電的背後，則是知名經銷商集團萬幫新能源，而萬幫新能源的核心業務有4塊：充電設備生產、充電樁運營、新能源汽車銷售和私人用戶充電樁配套裝務。

　　“對於充電樁企業來說，如何提高電樁使用效率、縮短收回成本周期才是扭虧為盈的關鍵所在。”張翔認為。

　　進入“大玩家”時代

　　在張翔看來，充電樁行業的洗牌現在剛剛開始，在盈利難的狀態下，基於投入大、回報周期長的行業特點，只有具備雄厚資金實力的企業才能繼續“玩”下去，勢單力薄的中小企業，或將面臨更為嚴峻的挑戰。

　　中國科學技術資訊研究所研究員貟強也稱，對於任何一個行業來講，都會出現這樣的趨勢——剛開始瘋狂進入，運營一段時間後發現發展困難，於是選擇了退出，行業再進入並購重組的整合過程。

　　“很多虧損的中小企業在運營的壓力中失去了核心競爭力，也無法在技術和品質上優化，慢慢開始退出，這時候，特來電的技術優勢和網絡優勢也愈加突出，這樣會形成一個強者更強的局面。”趙健表示。

　　其實，從目前的現狀來看，亦呈現出如此趨勢。

　　公開數據顯示，截至2017年年底，國家電網、特來電、星星充電（萬幫）、普天新能源4大運營商的市場佔有率超過84%。

　　在趙健看來，充電產業的健康可持續發展，必須依靠“技術產品創新+商業模式創新+精細化運營+客戶增值服務”。

　　基於此，特來電提出充電網兼具的交通、數據、能源“三重屬性”，不但能給汽車充電，還能成為能源的管理器，通過電動汽車的儲能屬性，實現能源的削峰填谷，讓夜晚的風電、水電更大範圍地消納。同時在物理網絡上，還能實現大數據傳遞，汽車的健康診斷、用戶操作數據均能夠通過充電網的監測、分析，為用戶提供優化服務。

　　未來的特來電，將由一家充電網建設公司，變成充電網平台下的能源大數據運營公司。

責任編輯：李鋒