編者按：本文來自36氪「未來汽車日報」（微信公眾號ID：auto-time），作者：潘磊。
作者 | 潘磊、牛曉通
編輯 | 梁辰
出品 | 未來汽車日報
6月底，寶馬研發總監弗羅裡希（Klaus Frölich）確認了其“i"系列中的i3和i8不會有下一代產品的消息，亦即不會有後續車型的研發。
寶馬“i”品牌是於2011年推出的純電動車品牌，是寶馬旗下四大品牌之一。弗羅裡希的消息意味著寶馬電氣化戰略或將生變。
是進還是退，作為世界頂級車企品牌，寶馬的電氣化方向勢必會影響未來汽車行業格局。
撲朔迷離之際，7月18日，又傳出支持電氣化方向的寶馬集團董事長科魯格卸任，生產總監齊普策接任。
換新掌門人
亟需轉型的寶馬突然迎來了新任掌門人。
當地時間7月18日，寶馬集團宣布齊普策（Oliver Zipse）將接替科魯格（HaraldKrüger），從2019年8月16日起擔任寶馬集團董事長。
這比原定的換屆日期，提前了9個多月。
根據官網公告，科魯格在7月初告知寶馬監事會主席，自己將辭去董事長職務，不會尋求連任。其原定任期是截止到2020年4月30日。
接任者齊普策在1991年以實習生身份加入寶馬公司。
在職期間，齊普策擔任過多個管理職位，包括寶馬牛津工廠總經理和企業規劃與產品戰略高級副總裁。
2015年，在寶馬工作了24年的齊普策成為寶馬集團董事會成員，目前，齊普策負責寶馬生產部門。
“齊普策是一位具有決定性戰略和分析能力的領導者。他擔任寶馬董事長之後，可以為寶馬集團提供未來發展的全新動力。” 寶馬監事會主席Nobert Reithofer表示。
科魯格對提前卸任寶馬董事長沒有過多解釋，但數據顯示，科魯格執掌寶馬期間，寶馬的業務表現不盡人意。
在豪華車領域，寶馬在過去幾年和奔馳的競爭中也失去了領先的優勢。寶馬集團今年第一季度淨利潤下滑達74%，汽車業務自2009年以來首次出現虧損。
3月份，寶馬宣布了一項成本節約計劃，希望通過放棄部分車型和簡化開發，在2022年底前削減140億歐元的成本。
還有觀點認為，科魯格領導下的寶馬錯過了電動汽車發展的最佳時機。此前，寶馬曾推出i3和i8兩款i系列電動汽車，但市場反饋平平。相比燃油車，寶馬始終更青睞燃油車和混合動力車。
純電車“斷代”
i3和i8是寶馬在2013年推出的車型，前者是純電動，目前為止全球累計銷量已經超過15萬輛；後者則是插電混動。
寶馬研發總監弗羅裡希稱寶馬在2004年就開始了電動車的有關研發，並在此基礎上推出了i3。
對於停掉i3，他的解釋是無利可圖，“因為市場太小了”。
“歐洲人根本不待見純電動車（BEV），燃油車至少還能續命 30 年。沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。”弗羅裡希在6月份的一次採訪中表示。
美聯社報導
認為，科魯格“過於謹慎”的策略也導致寶馬錯過了發展電動汽車的時機，已經失去了在燃油車領域的領先優勢。尤其是在面對特斯拉的競爭時，寶馬沒有表現出明顯的競爭力。
電動車差強人意，弗羅裡希認為也有技術原因，“純電動車續航太差，解決這個難題的辦法就是做大市場，但是i3所在的小而美的高端市場很難上量”。
這個觀點也獲得了銷售終端的證實。7月10日下午，未來汽車日報致電北京地區某寶馬4S店詢問有關i3的銷量情況，銷售人員未直接透露銷售數字，但表示銷量一般，“因為賣30多萬，又是一輛小車。”
基於上述原因，弗羅裡希稱儘管i3在過去的幾年裡成功擠進純電動車銷量榜的前三，但不會再有換代車型出現了，同樣的情況也適用於i8，這款售價高達近200萬元人民幣的插電混動跑車甚至都很難查到上市以來的累計銷量。
這也意味著作為寶馬探索電動車路線的試水之作，i3和i8在產品層面遭遇了失敗。
而曝出失敗的時機，折射出來的是寶馬內部對於電氣化戰略的意見分歧。
高層的分歧
6月底，弗羅裡希除了表態要砍掉i3和i8外，還公開發表了有關“消費者對電動車沒有真實需求，（電動車）只是監管機構的需求”的言論，這一度讓剛剛宣布加速電動車計劃的寶馬集團CEO克魯格陷入尷尬。
6月25日，在慕尼黑舉辦的“寶馬集團#NEXTGen未來峰會”上，寶馬CEO克魯格宣布加快電氣化進程，在2023年前推出多達25款新能源汽車（其中一半是純電動車），這比原定計劃提前了兩年。
克魯格還解釋了自己加速電氣化戰略的原因：從現在起一直到2025年，電動車銷量都將保持年均30%的高增長率。
但是隨著弗羅裡希成為寶馬集團內部對於電氣化戰略最激進的批評者，克魯格的戰略能否順利推進成為問號。
隨後在7月初，克魯格就表示2020年任期結束後，不會尋求連任CEO。而弗羅裡希、齊普策都在接任這一職位的三位潛在候選人之列。
早在5月份，就傳出了克魯格受到寶馬集團監事會成員質疑的消息。
同時時機也足夠敏感：自從2015年執掌寶馬集團以來，克魯格距離結束其第一個5年任期僅剩一年，已經到了雙方都做出決定的時候了。
從業績的層面看，克魯格2015年接手寶馬集團時，當年的銷量是224.7萬輛，淨利潤達到了63.96億歐元的歷史新高，到了2018年，雖然銷量大幅提升到了249萬輛，但是淨利潤卻只有72億歐元，同比2017年下跌了16.9%，相比2015年也僅增加了大約12.7%，呈現出“增收不增利”的現象。
而與此同時，寶馬在過去兩年的研發投入大幅增加，2017年超過了61億歐元，研發支出佔總收入的百分比達到了6.2%；2018年進一步提升至68.9億歐元，佔集團總收入的7.1%，除了加速推出新車型外，投資重點集中在了自動駕駛、電動車甚至是出行等投資回報周期相對較長的領域，一方面消耗了大量現金流，另一方面也並未推出類似於特斯拉旗下的那些現象級產品。
具體到i3和i8，這兩款車都能在市場上獲得一定的銷量，但卻難堪轉型重任，始終無法跳出桎梏成為寶馬電氣化戰略的開路先鋒。
由此，寶馬管理層在電氣化戰略上出現了搖擺，甚至是分化。
同時在這個過程中，對手的競爭壓力也在逐步加大。
奔馳奧迪開始搶跑電氣化
從對手的角度去看，儘管上月底舉行了NEXTGen未來峰會，並發布了25款新能源車的計劃，但相對於奔馳和奧迪的電氣化戰略，寶馬已然處於下風。
戴姆勒早在2016年就發布了瞰思未來（C·A·S·E）”戰略，布局自動駕駛、共享出行、智能網聯等前沿技術。在全球最大市場中國，奔馳最早將在今年年底開啟旗下電動車品牌“EQ”首款車型EQC的國產計劃。
奧迪也制定了在2025年之前全系車型電動化的規劃，首款車型e-tron已經在北美市場實現交付，並將在今年以進口形式引入中國市場，明年落地國產。
相對而言，寶馬雖然也推出了在2020年國產iX3的計劃，甚至還規劃了4萬輛的年度產能，但是相比奔馳的EQ和奧迪e-tron這兩個品牌，iX3只是燃油車型X3的電動版，而非獨立品牌，這在品牌層面就限制了這款車的競爭力。
另外，新的對手也出現了。以特斯拉為代表的造車新勢力，正在全球開展擴張，上海超級工廠最早年底就能實現國產下線，首款車型Model 3的定位也瞄準了寶馬所在的豪華車市場。
對於寶馬而言，其在2013年就推出i3，並在電動車領域建立起來的先發優勢，已經不複存在。
現在i3和i8又要“斷代”，寶馬似乎陷入電氣化戰略迷途。
電氣化戰略會否因此生變？
就i3和i8的“不換代”是否意味著寶馬的電氣化戰略發生變化事宜，未來汽車日報7月11日通過郵件向寶馬總部的相關部門發送了採訪郵件，並於12日上午收到回復。
寶馬集團在郵件中表示，雖然i3和i8沒有新一代產品的計劃，但同時寶馬也在開發其他電動車，比如電動版Mini、i4和iX3等車型，以完成在2023年前推出25款新能源汽車的計劃。
這意味著到目前為止，寶馬計劃還沒有發生改變。
寶馬中國一位內部人士也表示，在某種程度上，i3和i8（在寶馬電氣化戰略中）更多的是起到創新技術孵化器的作用，而現在新一代的“新四化”孵化器是寶馬集團在慕尼黑NEXTGen未來峰會上的純電動車規劃，也就是克魯格推動的那個規劃，這也與寶馬總部的回應相一致。
汽車行業分析師賈新光也告訴未來汽車日報，寶馬正在對核心平台進行調整，以適應傳統動力、純電動和插電式混動的（多元）系統。而且，“據說2021年開始投產新平台”。
如今，高層分歧暫落帷幕，能否帶領寶馬重回豪華車領域的領先地位，積極應對特斯拉等新勢力的競爭，這些都是擺在55歲的寶馬新掌門人齊普策面前的問題。
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