德國時間7月18日晚，寶馬集團宣布，生產總監奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）將替代科魯格成為寶馬集團首席執行官，從2019年8月16日起上任。
科魯格早就在7月初就向監事會提出不再尋求連任CEO職務。科魯格在任4年間，繼續執行成本縮減策略、推廣自由貿易，但這似乎已不能滿足寶馬集團對掌門人的要求。
寶馬集團監事會主席Norbert Reithofer表示，“齊普策先生行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光，將擔任寶馬集團管理委員會主席，為寶馬集團帶來新的動力，以塑造未來出行。”
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兵敗電動化
還有10個月，科魯格的任期才結束，但他已明確提出不會連任。對此，寶馬集團也未做過多挽留，而是迅速商量推誰上位，決定好人選後，現年僅53歲的科魯格便匆忙下台，未履約的合約則由齊普策接替。
在科魯格下台的背後，是寶馬集團已難坐穩豪華車市場全球銷量冠軍寶座。
科魯格於2015年5月由寶馬集團負責生產的董事升任集團董事長。當年，寶馬集團總銷量224.75萬輛，同比增長6.1%，在BBA（奔馳、寶馬、奧迪）中傲視群雄，穩居第一，單論寶馬品牌（不含MINI和勞斯萊斯）也是第一。
但近幾年，寶馬集團銷量增速已被奔馳甩在身後。從集團總體銷量來看，寶馬集團雖仍位列第一，但奔馳與其的差距在不斷縮小，2018年，奔馳總銷量僅比寶馬集團少不到5萬輛。從單一品牌看，寶馬品牌早在2016年就已被奔馳品牌超越。2018年，奔馳品牌共獲得231萬輛的銷量，寶馬品牌為212.5萬輛，奔馳連續三年奪得全球豪華汽車品牌年度銷量冠軍。
此外，寶馬集團的淨利潤開始進入負增長局面。2018年，寶馬集團實現淨利潤72.07億歐元，同比降低16.9%；今年一季度，寶馬集團淨利潤僅為5.89億歐元，同比下滑幅度高達78%，在業內人士看來，這或是科魯格結束寶馬CEO生涯的“導火索”。
科魯格被業內人士詬病的另外一點是，把寶馬集團電動化原本的一手好牌打爛。
寶馬集團早已開展電動化戰略，2011年，在科魯格上任前幾個月，寶馬新能源車i系便已誕生，但到如今銷量依然不溫不火；在科魯格上台後3個月，i品牌又推出了混合動力超跑i8，但除此之外，再未發布過任何i系列產品。
在新能源汽車方面，目前寶馬在售的除i3和i8外，也只有5系插電混合動力和X1插電式混合動力裡程升級版，日前，寶馬MINI推的首款純電車型，EPA巡航裡程還不足300公里。
“科魯格對電動汽車一直比較謹慎，且不願推出低利潤率的電動汽車，導致大批優秀的工程師離開。”有媒體評論道。
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重回電動車賽道
齊普策的到來或許就是為了解決寶馬集團喪失電動車先發優勢的問題。
寶馬集團似乎特別熱衷任命熟悉大規模組裝豪華汽車的領導者，齊普策接任寶馬CEO之前，同科魯格一樣，是一名負責生產的董事，寶馬集團前CEO雷瑟夫(Reithofer)也曾擔任過同樣的職位。
現年55歲的齊普策於1991年作為實習生加入寶馬集團，在成為生產董事會成員之前，他曾擔任過包括品牌和產品戰略主管在內的職位。
在作為負責生產的董事會成員期間，擁有28年經驗的寶馬老手齊普策，倡導一種製造系統，允許同一條生產線既能生產電動、混合動力車，也能生產傳統汽車，如此一來，在不確定的需求下，能提高生產的靈活性。
在業內人士看來，齊普策之所以被選中，或是因為他在寶馬生產網絡規模相對較小的情況下，在匈牙利、中國和美國擴大了寶馬的高效生產網絡，幫助寶馬集團實現了行業領先的利潤率。
齊普策在生產方面取得的成績毋庸置疑，但現在的問題是，隨著技術和客戶習慣的改變，汽車行業規則的改寫，高精度製造業務所需的技能是否在將來有助於齊普策，畢竟，寶馬集團未來的挑戰是全面往電動化和智能化轉型。
“首席執行官需要對未來出行如何發展有一個認知，這遠遠超出了優化現有業務的範圍。”總部位於中國的造車新勢力艾康尼克CEO卡斯滕·布萊菲爾德(Carsten Breitfeld)表示，他本人以前也是寶馬的一名工程師。
“他需要建立團隊，吸引關鍵人才，並形成一種日益以消費電子和互聯網動態為導向的文化。”布萊菲爾德補充道，能夠應對更短的產品周期和新技術，並願意做出大膽的決定，是首席執行官所需的品質之一。
記者 肖逸思
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